A Red Bull está buscando um programa de desenvolvimento de Fórmula 1 2022 muito mais agressivo do que a Ferrari, mas não está realmente se afastando
A Ferrari se prepara para o Grande Prêmio da França deste fim de semana, com uma corrida na Áustria que foi a primeira em algum tempo em que pareceu realmente ter um carro de Fórmula 1 mais rápido que o Red Bull, com Charles Leclerc e Carlos Sainz tendo um ritmo de corrida significativamente melhor que o de Max Verstappen.
A corrida da Red Bull em seu circuito doméstico foi a pior da temporada 2022 em termos de desempenho geral, principalmente graças à má gestão dos pneus em comparação com a Ferrari F1-75.
Assim, a Ferrari, que havia terminado uma corrida de seis corridas sem uma vitória no fim de semana anterior em Silverstone, fez com que fosse duas vitórias consecutivas no Red Bull Ring.
Esperava-se que o local austríaco fosse muito mais favorável à Red Bull devido à prevalência de retas, especialmente no primeiro setor.
Entretanto, a Ferrari mostrou novamente que a desvantagem de velocidade linear que existia no início do ano em relação à Red Bull foi praticamente cancelada.
Desde o GP espanhol, a Ferrari melhorou sua velocidade em linha reta graças ao novo conceito de desenho das asas traseiras com um DRS que tem menos arrasto quando aberto.
Leclerc conseguiu ultrapassar a Verstappen três vezes na Áustria, e o campeão nunca foi capaz de lutar contra a Ferrari apesar de ter DRS. Isto é indicativo do quanto a Ferrari F1-75 melhorou nesta área.
Os caminhos de desenvolvimento percorridos pela Ferrari e pela Red Bull continuam muito diferentes, em alguns aspectos até mesmo opostos. Mas a Ferrari tem mantido em grande parte seu conceito e trouxe apenas algumas pequenas mudanças para reduzir o arrasto com atualizações.
Além da asa traseira introduzida no Canadá e posteriormente utilizada tanto em Silverstone como na Áustria, a Ferrari tentou reduzir o arrasto aumentando ligeiramente a parte inferior dos sidepods em um pacote introduzido em Silverstone.
O que falta na Ferrari é apenas a confiabilidade da unidade de potência. A Áustria foi um grande prêmio muito exigente para o resfriamento do motor devido ao ar menos denso em altitude. Não sabemos exatamente o que aconteceu com o Sainz's V6, mas o diretor da equipe da Ferrari, Mattia Binotto, sugeriu que provavelmente foi semelhante à falha que Leclerc sofreu em Baku.
É quase certo que Sainz terá que sofrer uma penalidade no Grande Prêmio da França deste fim de semana por usar uma quarta unidade de força. Mas Binotto tem sido vago até agora sobre isto, embora seja evidente que a Ferrari tem problemas nesta área.
Na Áustria, a Ferrari usou novamente a tampa do motor mais fechada introduzida em Silverstone para reduzir o arrasto. Isto certamente impediu a dissipação de calor, uma vez que tem uma abertura tão pequena em torno do escapamento. As aberturas de refrigeração nas laterais da F1-75 na Áustria tinham sido ampliadas para evitar o superaquecimento.
A Ferrari reconhece que será difícil terminar a temporada sem ter que levar mais duas novas unidades de potência para Leclerc e Sainz. A Red Bull ainda tem alguns problemas nesta frente, mas menos sérios e preocupantes do que os da Ferrari.
Para a Áustria, a Red Bull eliminou a parte terminal da aleta da tampa do motor, criando uma fenda para drenar o calor proveniente do trocador de calor localizado na parte superior da unidade de potência Honda.
A Red Bull também continua a introduzir atualizações em cada GP e está mudando seu conceito aerodinâmico em comparação com o início do ano.
O desempenho do RB18 na Áustria foi largamente afetado pela degradação dos pneus, com Verstappen reclamando de constantes mudanças no equilíbrio de seu carro, inicialmente subviragem e depois se tornando cada vez mais superviragem à medida que os pneus traseiros perdem aderência.
No final da corrida de sprint, as Ferraris estavam se aproximando da Verstappen. A degradação dos pneus e a queda no desempenho foi menos evidente na corrida de sábado, dado que a carga de combustível foi reduzida pela metade, o que significou que a Verstappen teve menos degradação de pneus em comparação com o grande prêmio em si.
Após as principais atualizações feitas no RB18 para o GP Britânico, na Áustria surgiram outras inovações técnicas no carro.
O piso foi mais uma vez revisado na área de entrada dos túneis Venturi. As cercas mais internas haviam sido cortadas para formar um perfil em forma de L invertido, e agora estão um pouco mais à frente na parte não cortada.
Com esta nova geração de carros F1 de efeito solo, o piso é o elemento aerodinâmico mais importante, capaz de gerar grande parte da força total de queda às custas de muito pouco arrasto.
A Red Bull já havia revisitado esta área com mudanças introduzidas no Azerbaijão no mês passado, recuando as entradas para levantar o grande lábio superior a fim de aumentar o fluxo de ar. Isto foi às custas de um ligeiro aumento no arrasto.
Apesar das contínuas atualizações na RB18, há pouca mudança no desempenho relativo da Red Bull e da Ferrari - embora a Áustria tenha sido o maior fracasso da Red Bull na temporada em termos de ritmo. O segundo lugar e a volta mais rápida para a Verstappen, após a aposentadoria de Sainz, pelo menos limitou os danos.
Enquanto a Red Bull continua empurrando com novas peças, a Ferrari fez ajustes relativamente leves no conceito com que começou o ano, e eles resolveram alguns de seus problemas.
Paul Ricard este fim de semana será uma pista mais limitada na frente do que a Red Bull Ring, então o GP francês favorece potencialmente a Red Bull em relação à Ferrari, que se sai muito melhor em pistas onde a tração conta. Mas será que a Ferrari pode confundir as expectativas novamente?
