A 'distração' do verdadeiro progresso do conceito de carro F1 da Mercedes

Como a Mercedes trabalhou melhorando seu caprichoso carro de Fórmula 1 de 2022, permaneceu resoluto que algo apontado por muitos como uma falha importante em potencial é meramente uma "distração".

Pontos de distinção entre carros de F1 podem às vezes ser difíceis de identificar na superfície, de modo que quando são avistados eles se tornam o objeto de grande interesse e escrutínio. Isto cria rapidamente arenques vermelhos.

Este pode ser o caso do projeto inovador e agressivamente minimizado do sidepod da Mercedes. Ele virou cabeças em testes no Bahrein, foi brevemente controverso, e enquanto os rivais rapidamente deixaram de se importar com eles quando as falhas do W13 se tornaram aparentes, os sidepods ainda vieram a representar todo o "conceito" do carro para o mundo exterior.

Quando a Mercedes teve um fim de semana ruim ou sofreu qualquer tipo de problema relacionado ao desempenho, tornou-se comum ouvir uma variante de: Você vai abandonar seus sidepods?' - como se esta fosse a parte chave do pacote, e a Mercedes foi cegamente teimosa em perseverar com ele.

Na realidade, quando o pessoal da Mercedes se referiu a um "conceito", eles provavelmente estão pensando mais na geometria da suspensão e na forma do piso (por baixo e na borda).

"Essas são as coisas mais poderosas para determinar o desempenho do carro", diz o diretor de engenharia da pista Andrew Shovlin.

"Acho que tem sido útil ver que este carro de carroceria estreita pode ter um bom desempenho em corridas, e esta é certamente a coisa que, para nós, tomar como base para o desenvolvimento, será mais eficaz se trabalharmos com o que temos, em vez de tentarmos chegar ao projeto de outra pessoa.

"Os sidepods são provavelmente uma pequena distração dos problemas gerais que tivemos que resolver".

Vale a pena notar que a Red Bull e a Ferrari foram para duas interpretações muito diferentes dos sidepods, mas seus carros (os dois mais rápidos em 2022) são igualmente competitivos.

Estes geraram uma variedade de imitações através da grade, mas dificilmente há um projeto definitivo de sidepod que a Mercedes está escapando.

O que é justo dizer é que a Mercedes agora está sozinha com um design 'encolhido' de sidepod, já que todas as outras equipes optaram por uma abordagem de subcotar/baixar, ou a superfície superior inspirada na Ferrari- com a seção central afundada.

Os sidepods muitas vezes são apenas encolhidos pelo pessoal da Mercedes como 'apenas carroceria'. Eles são significativos mas, como observa o diretor técnico da Mercedes, Mike Elliott, eles "provavelmente não são o principal diferenciador - é um detalhe no projeto do piso".

Isto não quer dizer que os sidepods não mudarão, especialmente em 2023. A Mercedes está aberta a esta idéia há algum tempo e não fez segredo de que ela é possível.

Isso provavelmente alimentou a especulação de que a Mercedes irá realmente abandonar os sidepods - mas se o fizer, não será porque os sidepods são considerados uma bala de prata que pode curar todos os males do carro.

"Não pensamos que apenas mudar nosso sidepod irá mudar nossa competitividade", diz Shovlin.

"Certamente não somos dessa opinião, nem estamos casados em dizer 'é assim que o carro Mercedes deve ser'.

"Então, desde o início do ano, estamos olhando para a carroceria de outras equipes e certamente com vistas ao próximo ano, olhando para cima e para baixo da grade para ver idéias.

"E pode ser que não fiquemos apenas com a idéia de outra equipe". Estamos olhando para combinações de diferentes conceitos.

"Mas é um processo gradual. Acho que, fundamentalmente, nosso carro não vai mudar maciçamente a aparência nesta temporada. Mas eu ficaria surpreso se o carro do próximo ano tivesse a mesma aparência".

Elliott confirmou no mês passado no Grande Prêmio Britânico, onde a Mercedes tinha um pacote de atualização importante, incluindo novas carenagens de suspensão dianteira e um piso revisado, que a equipe tinha "avaliado alguns conceitos" no estilo Ferrari/Red Bull e vai continuar a olhar para eles.

Os sidepods estreitos deixaram a Mercedes com um piso grande e cantilever e administrar a rigidez disso, admite Elliott, tem sido um desafio. Mas não é "a grande característica que define" o carro.

"Eu acho que você seria tolo em não ter um nível de humildade que você acha que potencialmente errou e ir e ver o que todos os outros fizeram", diz Elliott.

"E isso não é apenas o conceito da Red Bull, é olhar para todos os conceitos para cima e para baixo da grade e dizer o que parece interessante e por quê".

"Como um ex-aerodinamicista, eu diria que o que você tenta fazer é entender o que você acha que está acontecendo no campo de fluxo, descobrir o que você quer fazer com o campo de fluxo, e então desenvolver as formas de carroceria a partir daí".

"Vamos olhar e dizer, 'o que achamos que a carroceria da Red Bull faz e por que faz isso' - o mesmo para todos os outros carros para cima e para baixo da grade, e depois ver o que podemos aprender com isso, ver o que podemos aplicar.

"Então, talvez você veja mudanças este ano, talvez você veja mudanças no próximo ano". E talvez fiquemos onde estamos.

"Elas são as perguntas que estamos tentando responder".

Permanecer metódico durante uma estação frustrante tem sido a chave para a Mercedes se livrar de seus déficits.

Os sidepods não são os únicos responsáveis pelos danos que causaram à equipe nas primeiras corridas, têm ainda menos a ver com a má qualidade da prova que atingiu Lewis Hamilton e George Russell em Mônaco e no Azerbaijão em particular, e é improvável que sejam a causa principal do aquecimento deficiente dos pneus que tem dificultado a maioria das sessões de qualificação e as primeiras corridas.

A compreensão de tudo isso tem sido uma prioridade muito maior para a Mercedes, que muitas vezes tem soado perdida até 2022. Principalmente porque o carro dificilmente tem sido totalmente desesperançoso.

O que a Mercedes achou particularmente irritante foi como o W13 mostrou vislumbres de desempenho, apenas o suficiente para convencer a equipe de engenharia de que o potencial visto nos dados é realmente realizável - mas não o suficiente para que a equipe de corrida tenha um controle adequado sobre exatamente o que é que o coloca na janela certa.

"Ele te suga um pouco, de um ponto de vista de engenharia", admite Shovlin.

A França foi um bom exemplo. Ali, a Mercedes esperava ser forte. Mas durante o fim de semana, ou mesmo na qualificação, o desempenho de seu carro variou muito ao longo da volta e não havia nenhuma razão óbvia para isso - então veio o grande prêmio de domingo o ritmo da corrida foi forte e, graças a alguma ajuda da Ferrari e da Red Bull, a Mercedes marcou seu primeiro pódio duplo do ano.

"Em uma sessão passamos de totalmente não competitivos no primeiro setor para os melhores do setor", diz o chefe de equipe Toto Wolff. "De não competitivo no setor um, terrível, para ser o mais rápido no setor um no final". E o oposto no último setor".

"Portanto, é evidente que algo está acontecendo - seja afetado pelo vento ou dependente do pneu - que simplesmente não está funcionando em nosso carro".

"O carro está no limite. E entre o herói e o zero há apenas uma margem super fina que parece que não atingimos".

Isto foi perfeitamente ilustrado uma semana depois, na Hungria. Alguns experimentos de montagem correram mal na sexta-feira e deixaram a equipe com muito trabalho a fazer. Mudanças significativas foram feitas durante a noite - uma tarefa difícil, mas um Shovlin diz que foi benéfico, dado o quanto ensinou à equipe sobre o que não funcionava no carro - e quando a pista secou para qualificar o carro era noite e dia diferente.

Provavelmente pela primeira vez nesta temporada, ambos os pilotos tinham uma confiança no carro que antes estava ausente na qualificação. Russell colocou-o no poste e Hamilton considerou que teria sido um bloqueio na primeira fila se ele não tivesse tido um problema de DRS em sua corrida final.

Na corrida, Russell liderou a primeira etapa antes de voltar para trás, Hamilton carregou a partir da oitava e a Mercedes colocou outro pódio duplo.

OK, ainda há um déficit de ritmo para Red Bull e Ferrari. Mas estas performances da Mercedes foram alcançadas com o mesmo conceito central - e sim, os mesmos sidepods também - que estava sendo questionado apenas algumas corridas anteriormente. Como diz Shovlin: "Conseguimos aplicar essas melhorias ao pacote atual, o que é um bom sinal".

Tem sido crucial para a Mercedes porque a equipe precisa de direção para 2023. Somente compreendendo o máximo possível sobre o projeto W13 a Mercedes pode determinar com confiança se seus conceitos centrais devem ser transportados ou quais áreas específicas - sidepods ou não - devem ser adaptadas.

A tendência de desempenho, e os resultados, mostram que continuar a desenvolver o W13 tem sido claramente compensador para a Mercedes. Ele recompensou a equipe por sua perseverança e diligência. E isso é muito valioso com um conjunto relativamente estável de regras para 2023 no horizonte (ignorando os ajustes na altura da garganta do difusor e nas bordas elevadas do piso que agora são oficiais).

"Precisamos apenas continuar mantendo uma mente aberta", diz Russell.

"Não acho que mudar o conceito do carro nos fará ir mais rápido, talvez ao contrário, para ser honesto. Às vezes é preciso apenas manter o processo e continuar a empurrar. E isso é difícil de fazer quando você está fora do ritmo e as coisas não parecem estar indo na sua direção".

"Mas eu acredito em cada pessoa dentro de nossa equipe e acho que estamos fazendo um enorme progresso por enquanto. Vimos que com o trabalho que fizemos [na qualificação na Hungria], você viu com o ritmo que nós dois mostramos [na corrida].

"No início da temporada, estávamos terminando as corridas um minuto atrás da primeira posição. Nas duas últimas corridas, estivemos em 10 segundos. Portanto, acho que está definitivamente indo na direção certa".

O cerne desse progresso tem sido manter o foco na confirmação do caminho de desenvolvimento original da Mercedes, refinando suas ferramentas e assegurando uma melhor correlação entre as simulações e a pista.

Os detalhes aerodinâmicos para 2023 virão mais tarde. Quer isso signifique novos sidepods ou não, a Mercedes está finalmente construindo uma lista mais robusta do que funciona e do que não funciona.

"Continuamos a nos esforçar para entender", diz Wolff.

"Mas os sidepods estreitos têm o menor impacto sobre nossos problemas atuais e sobre o desempenho".