As equipes de Fórmula 1 não estão lutando para encontrar 2023 motoristas por causa do sistema de superlicença, argumenta Edd Straw. Outra regra da Fórmula 1 é o problema
Nunca foi tão difícil chegar atrás do volante de um carro de Fórmula 1. Isso é algo que as pequenas equipes de pilotos estão desenhando para preencher os assentos disponíveis para a corrida de 2023.
A conclusão a que se pode chegar é que isso se deve às restrições dos pontos de superlicença, dada a recente saga sobre a elegibilidade do Colton Herta, ou a falta dela. Mas esse é um caso incomum e não há falta de pilotos que se qualifiquem para as superlicenças disponíveis.
Em vez disso, os problemas estão em outro lugar - especificamente, a falta de oportunidade para aqueles que se qualificam para uma superlicença. Mesmo com o regulamento introduzido este ano para estipular equipes devem reservar duas saídas de FP1 para um piloto novato, definido como aquele que não participou de mais de duas corridas de campeonatos mundiais, poucos pilotos ficaram ao volante de um carro de F1 de 2022.
Em testes de pré-temporada, apenas 23 pilotos conseguiram correr - os 20 pilotos regulares, mais Nikita Mazepin, Robert Kubica e Pietro Fittipaldi. Além disso, Nico Hulkenberg e Nyck De Vries tiveram saídas de corrida como stand-ins.
Isso é um total de 25 pilotos, que sobe para 28 quando se considera Juri Vips, Liam Lawson e Antonio Giovinazzi, que já tiveram passeios de FP1. Além disso, a única outra oportunidade são os 17 dias de testes de pneus Pirelli. Mas, nesses dias, o programa é controlado pela Pirelli e as equipes utilizam uma mistura de pilotos de corrida e testadores especializados.
Portanto, a menos que você seja um dos poucos escolhidos que ficam atrás do volante, suas oportunidades são limitadas ou à corrida TPC usando um carro de especificação antiga ou quilometragem em simulador. As equipes utilizam uma ampla gama de pilotos no simulador, muitos deles especialistas em simuladores que não têm nenhuma chance de chegar perto de um assento de corrida.
Houve um tempo em que, em comparação, era relativamente fácil obter um teste de F1. Até que o teste na temporada foi proibido em 2009 (um regulamento que flutuou, mas sem nunca retornar a nada parecido com a quilometragem disponível que existia antes disso), havia mais oportunidades. E isto não se aplicava apenas aos pilotos de teste mais jovens daquela época, como Alex Wurz e Pedro de la Rosa, mas também aos pilotos mais jovens. Se você fosse um piloto reserva ou equivalente, você teria uma quilometragem genuína e a chance de impressionar.
Houve também um período de 2004-2006 em que as equipes podiam correr em terceiros carros na sexta-feira. Isto permitiu que os terceiros pilotos conseguissem uma quilometragem significativa e potencialmente forçassem sua entrada em um assento de corrida, como Kubica fez com a BMW Sauber em 2006. Em 2005, um total de 65 pilotos diferentes correram em testes oficiais.
Naquele período, não faltaram pilotos prontos para a corrida com tempo de assento. Mas com o passar do tempo, as oportunidades se tornaram cada vez mais escassas. Além disso, com apenas 20 carros na grade e carreiras de F1 durando mais do que nunca, a "agitação" dos pilotos é maciçamente reduzida. Portanto, o problema não é a falta de motoristas qualificados para a superlicença, mas a falta de chance de acumular uma quilometragem significativa.
Há também uma vaga tendência dos motoristas a conseguir uma vaga na F1 e depois nunca mais voltar. Há exceções, sendo que mais recentemente Alex Albon teve uma temporada fora como reserva da Red Bull e depois se juntou a Williams, mas muitos têm sua corrida e desaparecem, para nunca mais retornar. E a experiência que eles possuem tem valor por um curto período de tempo, mas logo se torna irrelevante.
Pode-se argumentar que a experiência é supervalorizada. Afinal de contas, De Vries terminou em nono em sua estreia como piloto substituto de um Williams no qual ele não estava desde o fim de semana do Grande Prêmio da Espanha de maio. Mas De Vries é, pelos padrões da época, um dos recém-chegados mais bem preparados. Ele já havia conduzido os Williams, bem como os Mercedes e Aston Martin, e estava na F1 e por aí desde que entrou no programa de pilotos da McLaren, em 2010.
Isto não é para diminuir sua realização, pois nas circunstâncias ele se saiu extraordinariamente bem. Mas isso significou que ele pelo menos teve a chance de construir um bom banco de dados de conhecimento e experiência que ele poderia aplicar a sua inesperada estréia. De Vries não mostrou que ele era um caso excepcional como motorista, mas sim que há uma infinidade de motoristas por aí que poderiam se encaixar na F1 e fazer um trabalho decente dado o fundamento certo.
E essa base é essencial. A F1 é hoje mais especializada do que nunca e o mesmo se aplica a todas as formas de automobilismo profissional. Leva tempo para se aclimatar completamente e se colocar em cima das nuances e detalhes necessários para extrair o máximo do carro.
Isso tem conseqüências conflitantes, pois os motoristas precisam de uma oportunidade sustentada para causar uma impressão e as equipes anseiam por motoristas com experiência.
Então, qual é a solução? É verdade que ter mais equipes na grade criaria mais chances, mas é importante garantir que tais equipes sejam de alta qualidade.
Afinal de contas, poucos motoristas podem transformar a condução nas costas de uma equipe de terceira categoria em uma oportunidade e aqueles que o fazem normalmente já estão afiliados a uma equipe maior - como George Russell, Fernando Alonso e Daniel Ricciardo estavam. A chave não são apenas as oportunidades, mas as boas oportunidades.
O limite de custo apresenta uma oportunidade interessante. Embora os custos do motorista estejam excluídos, o programa de testes do ano corrente está incluído. Então, por que não abrir um pouco os testes sob certas circunstâncias? As equipes podem pegar ou largar, seja favorecendo alguns dias extras de pista ou confiando em suas ferramentas de simulação, mas se você estipular que somente aqueles que não estão em uma corrida - e que atendem aos padrões de qualificação - são usados, isso criaria uma oportunidade.
E enquanto o tempo extra na pista está longe de ser ideal para o pessoal, a dispensa poderia ser permitida para deixar entrar o pessoal que faz parte do sub-programa TPC.
A proibição de testes foi introduzida para evitar que as equipes mais ricas batessem incessantemente em busca de uma vantagem competitiva. Isso não é mais possível com o limite de custo, assim como há um argumento para abrir certos aspectos das normas técnicas, por que não abrir a possibilidade de mais testes?
No mínimo, isso tornaria possível para uma equipe de pilotos futuros possíveis em seu carro atual - então uma equipe como a Alpine poderia fazer um teste de tiroteio adequado se quisesse! E se as equipes optarem por um pouco mais de corrida, isso significa menos dinheiro para gastar em outro lugar.
Caso contrário, o grupo de pilotos de F1 permanecerá pequeno. E embora geralmente os megastars potenciais, como Max Verstappen e Charles Leclerc, baseados na última década, encontrem seu caminho de qualquer forma, é somente no interesse das equipes e da F1 como um todo garantir que haja um pool decente de talentos para escolher - e um que tenha maiores chances de se provar digno.
