A vida anterior da Red Bull como equipe de fabricantes de F1 é um aviso

Quando o diretor da equipe Red Bull, Christian Horner, deu seu lado do colapso das conversas de sua empresa com a Porsche sobre uma parceria de Fórmula 1, ele deixou claro que havia dúvidas sobre o que a Red Bull Racing poderia se tornar se ela fosse 50% de propriedade de um grande fabricante de automóveis.

"Um de nossos pontos fortes principais tem sido nossa independência e nossa rápida tomada de decisões e falta de burocracia", disse ele.

"Somos uma equipe de corrida fundamentalmente e isso nos permite tomar decisões rápidas, decisões eficazes". E reagir muito rapidamente como uma equipe de corrida e acho que já vimos em tantas ocasiões, os fabricantes têm sido menos autônomos em suas decisões".

O que é agora a Red Bull Racing teve um período como uma equipe de F1 fabricante de pleno direito antes de ser vendida à empresa de bebidas antes da temporada 2005. E esse período não correu bem.

De fato, Gary Anderson, da The Race, vê a Jaguar Racing - onde ele teve um feitiço como diretor técnico - como um dos principais exemplos de como os fabricantes de automóveis podem errar muito na F1.

Ele compartilha algumas lembranças pesadas neste extrato de um artigo publicado originalmente em março de 2020.

Jaguar foi uma classe mestre em errar na F1

Alguns fabricantes fizeram a Fórmula 1 muito bem e outros fizeram dela uma verdadeira bagunça.

Se você estivesse tentando escolher o vencedor do cobiçado prêmio de pior equipe de trabalho do século 21, seria uma batalha entre a Toyota e a Jaguar (Ford).

A Toyota gastou tanto por pouco retorno. Mas Ford, por destruir o que, como Stewart Grand Prix, era uma pequena equipe muito sólida e com enorme potencial, deveria contorná-la.

Obviamente, eu fiz parte do que aconteceu com a Jaguar e tenho que assumir alguma responsabilidade pelo fracasso.

Meu tempo como diretor técnico foi em 2000, tendo anteriormente exercido esse papel quando a equipe era Stewart, mas o que aconteceu depois que fui descartado confirma que as pessoas envolvidas da Ford não tinham idéia do que realmente era a F1. Deveria ter trazido o investimento necessário para construir sobre o que Stewart havia conseguido, mas em vez disso foi para o outro lado.

Embora a própria corporação Mercedes tenha hoje uma forte relação com sua equipe de F1, este não foi o caso da Jaguar e da Ford Motor Company.

Para ter sucesso na F1 é preciso levar tudo ao limite e, ao fazer isso, é preciso correr alguns riscos. Então, se você empurrar para além do limite, você administra esse problema depois. Toda equipe faz isso porque, se não o fizer, você é deixado para trás. Foi o que fizemos com o carro Jaguar R1.

Não vou mencionar nomes aqui, pois não foi culpa de nenhum indivíduo específico, mas foi mais uma falha sistêmica em como a Ford queria trabalhar e como uma equipe de Fórmula 1 precisa trabalhar.

Tivemos alguns indivíduos muito espertos da Ford trabalhando conosco, mas eles foram amarrados pela burocracia da Ford.

Isto tornou muito difícil para eles se expressarem e seguir em frente em vez de se protegerem das pessoas da Ford - que estavam eles mesmos apenas cuidando de suas aposentadorias e sendo sim homens para seus superiores.

A maioria dos problemas caiu no meu colo, e com razão. Mas minha maneira de trabalhar era estar de mãos dadas e a direção da Ford me advertiu disso, deixando claro que meu trabalho era administrar e não me envolver muito de perto. Este era o jeito Ford, aparentemente.

Um de seus chefes de honra veio a uma de nossas reuniões de engenharia em Milton Keynes e suas primeiras palavras para cerca de 20 engenheiros foram: "você vai fazer do jeito Ford ou vamos arranjar outra pessoa que o faça". Uma declaração como essa é exatamente o que você precisa para motivação.

Desde o início dos testes de pré-época, o carro era muito bom, mas um pouco pouco pouco pouco confiável. Tanto Johnny Herbert como Eddie Irvine se afastaram dos testes falando sobre as corridas vencedoras. A conversa é barata, mas foi assim que todos nós nos sentimos. Desceu muito rapidamente a partir daí.

A Ford também era proprietária da Cosworth, que construiu nossos motores. Era o bebê da Ford e nunca nos foi permitido criticar a Cosworth, mesmo sabendo que o motor de 2000 não estava basicamente produzindo os números de potência que tínhamos visto em 1999.

Éramos propriedade do mesmo fabricante, mas não tínhamos acesso aos dados de desempenho do motor, o que desde o primeiro dia tornou a relação um pouco unilateral.

Voltando aos riscos, uma das coisas que fizemos foi eliminar o sistema de bomba de óleo da caixa de câmbio. Usamos o excesso de óleo do motor que era liberado pela válvula de alívio de pressão de óleo para lubrificar a caixa de engrenagens. Em seguida, o óleo era aspirado de volta para o tanque de óleo usando o sistema de exaustão de óleo do motor. Tudo isso para economizar peso e apenas o pouco de energia que seria necessário para acionar as bombas extras.

Tínhamos passado por tudo isso com nosso fornecedor de óleo e, em sua opinião, não houve problemas. Afinal, a maioria dos carros de estrada agora tem motores transversais e o óleo do motor e o óleo da caixa de câmbio é tudo um sistema.

Tivemos alguns problemas nos testes, que superamos, depois seguimos para a Austrália para a primeira corrida e foi aí que tudo deu errado.

Vários problemas levantaram suas cabeças feias. Inicialmente, era o sistema de óleo da caixa de câmbio, como desconhecido para nós, a Cosworth tinha instalado um filtro muito mais fino no sistema de óleo da caixa de câmbio para o motor. Isto afetou dramaticamente o fluxo de óleo.

Eddie ainda se qualificou em oitavo lugar, a um segundo do McLaren de Mika Hakkinen no poste, portanto, nem tudo estava perdido. Johnny, que sempre foi o azarado, teve mais problemas e caiu no dia 20. Mas a corrida foi muito pior, com Johnny sofrendo uma falha na embreagem e Eddie girando para evitar o acidente de outra pessoa.

Infelizmente, esta deveria ser a história da temporada. Na corrida seguinte no Brasil, Eddie classificou-se em sexto lugar, Johnny 17º. Eddie rodou na corrida e Johnny teve uma falha na engrenagem. No Grande Prêmio de San Marino, Eddie largou em sétimo lugar, Johnny 17º. Na corrida, Eddie terminou em sétimo lugar, Johnny 10º, mas aqueles dias os pontos só foram alocados para o sexto lugar, portanto ainda sem pontos.

Quando surge uma situação como esta, minha maneira sempre foi colocar todas as mãos no convés para identificar, e se possível, corrigir os problemas. Infelizmente, essa não foi a maneira Ford. Eu tinha que estar de mãos livres e permitir que as pessoas envolvidas nestas áreas que estavam causando problemas as retificassem à sua própria maneira.

Eu sou a favor disso se isso tiver resultados, mas não pensei que você pudesse simplesmente jogar fora a quantidade de experiência que eu tinha na F1. Não importa se é boa ou ruim, essa experiência sempre terá um valor.

Há dois exemplos do que estava acontecendo naquela temporada que mostram qual era o problema.

O primeiro foi um problema aerodinâmico. Quando o carro estava com pneus novos, era bastante decente e, em geral, a Irvine podia se classificar entre os 10 primeiros. Mas em pneus usados, a traseira perdeu aderência, especialmente na entrada em curva.

Nesses carros, o difusor traseiro empatava na reta para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade em linha reta. Trata-se então de fazer com que esse fluxo de ar volte a se fixar quando se carrega no pedal do freio. Eu acreditava que tínhamos um problema lá, mas nossos aerodinamicistas estavam confiantes de que estava tudo bem.

Estávamos usando o Swift windtunnel na Califórnia, então não foi fácil entrar e fazer uma jogada. Além disso, fui avisado pela gerência da Ford ao fazê-lo.

Após o Grande Prêmio dos Estados Unidos em setembro, finalmente encontrei uma boa desculpa para assistir a um dos testes do túnel de vento para falar com eles sobre um acordo a ser feito. Mas realmente fui lá para verificar por mim mesmo se tínhamos algum problema com o difusor que estava sendo perdido.

Montamos um teste onde o carro seria rebaixado ao ritmo normal de mudança que ele passaria por uma longa reta. Isto permite detectar a altura de viagem em que o difusor parou. Então, você começa a levantar o carro 1mm de cada vez para detectar a histerese aerodinâmica do difusor - a que altura ele se encaixa novamente.

Então, saímos com o teste e observei o modelo passando por suas mudanças de altura de viagem. Como planejado, ele foi cada vez mais baixo, depois subiu um pouco, depois baixou. Não entendi por que, pois deveria ter subido muito lentamente com os dados coletados a cada 1mm de mudança de altura do passeio.

Ao perguntar ao operador do túnel, ele disse: "não, não podemos fazer isso". Ele disse que se o modelo tivesse perdido a precisão da altura de viagem no caminho para baixo, ele poderia cair na faixa de rodagem do túnel, então toda vez que pedíssemos uma mudança de direção o modelo voltaria à sua altura de referência de viagem e depois voltaria à altura da última viagem antes de começar a realizar nosso teste de histerese.

Isto não só era uma perda de tempo para qualquer teste de histerese em geral, como também era enganoso para identificar qualquer área que estivesse sofrendo de fluxo de ar crítico. Portanto, o teste foi inútil porque nunca estávamos vendo a altura do passeio em que o fluxo de ar voltou a ser fixado, tendo estagnado graças ao reset intermediário.

Voltamos do teste do túnel de vento e fomos para um aeródromo em Yorkshire com uma câmera de alta velocidade no difusor de um carro de verdade. E adivinhe o kit de alta tecnologia que levamos conosco? Tufos de lã que colamos em todo o difusor.

Usando isso, capturamos a área crítica no difusor enquanto os tufos de lã caíam quando e onde a barraca acontecia, fizemos uma inserção de bodyfiller para aquela área durante a noite e corremos novamente pela manhã.

O problema reduziu drasticamente e utilizamos essas inserções nas duas últimas corridas da temporada. No Japão, nos classificamos em sétimo e décimo e terminamos em sétimo e oitavo lugares. Eddie foi um dos mestres da Suzuka e considerou o carro melhor do que a Ferrari que ele dirigiu lá no ano anterior. Na Malásia, Eddie conquistou apenas o segundo ponto da temporada, sendo o primeiro em Mônaco.

O outro problema era que durante as paradas, Johnny partia as engrenagens. Eddie não tinha problemas, então você pensaria que seria fácil, bastava dar um b******ing ao piloto e fazer com que ele mudasse a forma como usava a caixa de câmbio. Mas não, com estes carros tudo que o motorista faz é puxar uma pá no volante e tudo isso acontece para eles. Não há finesse do motorista envolvido e se as coisas estavam quebrando, era algum tipo de problema técnico.

Isso nos desconcertou por muito tempo e quando estávamos testando para Monza, Eddie estava correndo há um dia e meio, sem problemas. Johnny pulou e mais ou menos imediatamente quebrou uma mudança de marcha para a primeira chicane.

Recebi um telefonema de nosso mecânico chefe e quando eu estava indo para Monza naquela tarde para o último dia do teste, pedi a ele que mantivesse a caixa de câmbio aberta e nós daríamos uma boa olhada no que ela poderia ser. Isto foi totalmente contra minha diretriz da direção da Ford.

Passei um pouco de tempo no avião olhando os dados de frenagem entre Eddie e Johnny e descobri que Johnny estava mudando para baixo mais cedo quando o carro tinha mais forças g longitudinais.

Quando cheguei ao circuito, demos uma olhada em tudo e havia o que é chamado de detentor de mola que mantém o tambor seletor de marcha no lugar para cada marcha.

Havia um pequeno orifício na lateral para deixá-lo respirar enquanto o pistão entrava e saía. Fizemos aquele buraco na parte superior para permitir que ele respirasse melhor, mas mais importante ainda para movê-lo para fora do óleo, para que houvesse menos chances de ele sofrer de travamento hidráulico (quando o óleo fica preso dentro dele e não consegue sair). Adivinhe o que? Não tivemos mais problemas para o resto da temporada.

Quando a Ford comprou a Stewart foi como se um interruptor de luz tivesse sido desligado. Se ao menos houvesse uma cultura de trabalho mais aberta, como havia com Jackie Stewart comandando o navio, então eu realmente acredito que essa equipe poderia ter tido tanto sucesso quanto a Red Bull conseguiu após assumir o controle.

Teria que ter havido mudanças de pessoal e eu provavelmente teria sido uma delas, mas as mudanças que a Ford fez e a forma como ela foi conduzindo seus negócios me mostraram muito rapidamente que os fabricantes que estão diretamente envolvidos, como a Ford estava, e a F1 lutam para se entenderem uns aos outros.

A Mercedes dominou a F1 durante anos e é claro que Stuttgart deixa a equipe para continuar com seu trabalho tecnicamente sem interferência. Isso permite que Toto Wolff crie a cultura certa para ter sucesso sem que todos os envolvidos tenham que se preocupar com a política.

Se existe um problema, as pessoas não têm medo de apontar, então as melhores pessoas se envolvem na solução do mesmo. Se um fabricante entra na F1 mas não permite que sua equipe trabalhe da maneira que ela precisa, então ela está condenada.

O modo Ford, muito parecido com o modo Toyota em um momento semelhante, simplesmente não funcionou.