O elaborado desenho da placa traseira da asa Aston Martin apresentado no Grande Prêmio Húngaro é uma das inovações mais marcantes da Fórmula 1 2022.
O elaborado desenho da placa traseira da asa Aston Martin apresentado no Grande Prêmio da Hungria provou ser uma das inovações mais atraentes da temporada de Fórmula 1 de 2022.
Mas a equipe não estava em dúvida sobre sua legalidade, tendo trabalhado em conjunto com a FIA para garantir que fosse considerada aceitável.
Como parte dos regulamentos de 2022, as asas traseiras foram simplificadas e a FIA criou projetos nos quais o avião principal transitava suavemente para a placa terminal, que só podia se esticar abaixo da superfície da asa. Mas Aston Martin criou agora um projeto mais complexo que recria efetivamente a placa terminal.
Não há preocupações de que a geometria da asa traseira seja ilegal. Ela atende a todas as exigências de localização e raio de curvatura requeridas, mesmo que ela faça uma chapa de extremidade mais complexa do que talvez pretendesse, graças à forma inovadora como esses raios de curvatura foram aplicados.
Mas no artigo 3, a seção de 32 páginas do regulamento técnico que rege os componentes aerodinâmicos, há um princípio geral que permite o cumprimento do objetivo das regras a serem verificadas.
O artigo 3.2.1, que se enquadra no título de "princípios gerais e verificação da legalidade", afirma que: "Um objetivo importante do Regulamento do Artigo 3 é permitir que os carros corram de perto, assegurando que a perda de desempenho aerodinâmico de um carro após outro seja mantida a um nível mínimo. A fim de verificar se este objetivo foi alcançado, os concorrentes podem ser solicitados a fornecer à FIA quaisquer informações relevantes".
Isto é significativo porque a geometria mais complexa da área da placa terminal gerará mais vórtices que poderiam se combinar em um maior e mais potente. Isto pode potencialmente ter um efeito negativo sobre as características de esteira do carro e piorar a perda da força descendente do carro atrás.
Como evitar que isso fosse um objetivo chave do regulamento, havia suspeitas de que a FIA poderia optar por fixar o desenho.
Aston Martin indica que não houve sugestão de que isto aconteceria, com a FIA iluminando o design para este ano. Mas é possível que as regras possam ser reforçadas em 2023.
"Passamos meses desde nossa interpretação inicial e entendimento com o departamento técnico da FIA", disse o diretor de desempenho da Aston Martin, Tom McCullough, quando questionado sobre o processo pelo qual passou para garantir que o projeto fosse legal.
"Uma vez que passamos por várias voltas e chegamos a um ponto em que eles concordaram que tínhamos satisfeito todos os regulamentos técnicos, decidimos então fazer isso.
"Por isso demorou um pouco para que chegasse à pista, porque demorou vários meses desde o primeiro contato até a aprovação total da FIA e depois uma vez que, em teoria, você obtém a aprovação, nós a projetamos e fabricamos.
"E você submete todos os projetos antes do final de semana e então novamente a FIA tem que se certificar de que ainda está feliz com tudo isso, o que eles fizeram". E então você pode levá-lo até o carro".
McCullough confirmou que as características de esteira do novo projeto foram avaliadas como parte do processo.
A FIA terá estudado as próprias simulações da equipe e também tem a capacidade de realizar sua própria análise para verificar quaisquer descobertas.
"Isso fez parte de nós nos certificarmos de que estava tudo bem, porque a intenção das regras é essa", disse McCullough quando perguntado pela The Race se o projeto é contrário à intenção das regras
"Mas fomos capazes de mostrar com simulações que não tem nenhum efeito material sobre isso.
"Toda a filosofia do carro é [o] fator [dominante], que é uma característica tão pequena dele".
Com o projeto da Aston Martin, que projetou a primeira capa de quebra na Hungaroring, as equipes rivais estarão agora avaliando o conceito. Como disse o diretor de engenharia de pistas da Mercedes, Andrew Shovlin, no fim de semana passado: "Vamos analisar este projeto, provavelmente na próxima semana".
O diretor esportivo alpino Alan Permane sugeriu que todas as equipes dessem pelo menos uma olhada no conceito e que qualquer um que possa extrair o desempenho necessário do projeto o adotaria.
"Prometo a vocês que há outras nove equipes executando isso no CFD no momento e se for mais rápido, vocês verão mais nove delas eu imagino", disse Permane quando perguntado sobre a compatibilidade do projeto com a intenção do regulamento.
"Não vejo porque isso não aconteceria se fosse completamente legal". Eu entendo seu ponto de vista sobre a intenção dos regulamentos, mas nós só queremos ir rápido e ser confiáveis para que isso seja realmente para a FIA e a Fórmula 1 funcionarem.
"Se eles contornaram a intenção, duvido que haja algo que possa ser feito em relação a isso este ano". Possivelmente para o próximo ano, mas tenho muita certeza de que se for mais rápido, muito em breve você verá mais deles".
McCullough sugeriu que, dado o tempo que Aston Martin passou pesquisando o projeto, poderia ser difícil para os rivais entenderem rapidamente.
Embora o projeto esteja de acordo com a letra da lei nos regulamentos, foi necessária uma interpretação inovadora dos regulamentos para se chegar à idéia.
"Os regulamentos são muito restritivos e muito prescritos", disse McCullough.
"A placa traseira da asa, o avião principal e a região da ponta têm muitos regulamentos que todos eles têm que cumprir.
"Obviamente, o que estamos tentando fazer é criar força descendente na asa, estamos vendo como sabemos o que ajudará nossa asa a ter um melhor desempenho e ainda assim cumprir as regulamentações".
"Há muitos regulamentos que ela tem que cumprir. É uma daquelas em que você tem que cumprir tantas coisas e não ferir tantas coisas". Acho que vai ser muito interessante para as pessoas entenderem de fora.
"Mesmo como um engenheiro sênior que está sentado em reuniões há muito tempo tendo explicado e depois explicado completamente algumas vezes, eu sou como 'uau, OK, bom'.
"É muito bom ver inovação técnica em um momento em que é muito difícil fazer isso".
GARY ANDERSON DIZ...
Levou até a pausa de agosto para que uma equipe encontrasse uma área cinza significativa para explorar no regulamento. Aston Martin fez isso muito bem ao acrescentar efetivamente um pedaço de asa vertical na intersecção entre o avião principal e a aba superior para atuar como uma placa de extremidade mais antiga.
Trata-se de conter a alta pressão na parte superior da asa por mais tempo, em parte assegurando um fluxo de ar transversal reduzido e, portanto, fornecendo mais força descendente. O desafio é fazê-lo com eficiência, o que Aston Martin afirma ter feito bem o suficiente para pretender usar esta geometria em toda a sua família de asas - sujeito a restrições de limite de custo.
Analisando os regulamentos, você pode ver por que a FIA a considerou legal. Os regulamentos são difíceis de comparar com os projetos a menos que você construa uma versão da peça em CAD, mas o que é claro é que os raios obrigatórios que são necessários para misturar a asa traseira na chapa final não são definidos em termos de localização - apenas sua forma.
A intenção é ter uma união mais direta do avião principal com a placa terminal, mas não tem que ser simplesmente uma extensão do avião principal. Assim, Aston Martin criou esta forma ao trazer o avião principal para cima de forma bastante abrupta. Não é preciso satisfazer uma regra de altura, apenas o raio.
Quanto ao objetivo de reduzir a esteira atrás do carro, é claro que Aston Martin argumentará que não há problema. Outras equipes podem achar que não é o caso, portanto, enquanto algumas podem pular para o vagão, outras podem fazer lobby contra a permissão em 2023.
Se você olhar para a atual montagem da asa de alta força, se a seção onde ela se junta à placa terminal for bastante baixa, então quanto mais altura você puder usar para formar essa seção da placa terminal, melhor ela funcionará e mais você obterá dela. O único compromisso é a eficiência e a altura afetará a eficiência.
A partir destes esboços grosseiros aplicando esta nova geometria de placa terminal das três primeiras equipes às suas asas traseiras da Hungria, parece-me que a Red Bull será a mais beneficiada, a Mercedes em seguida e a Ferrari menos beneficiada com a implementação deste conceito. Na verdade, com seu desenho das asas traseiras em forma de U, a Ferrari já incorpora um pouco do mesmo pensamento em seu conceito.
Para mim, uma asa de alta downforce cumprindo o espírito das regras ficaria assim.
E uma ala de baixa força ficaria assim.
A principal diferença é a quantidade de vazão derramada do plano principal superior externo e a interseção entre as placas.
