Uma imagem mais clara está surgindo de como o novo limite da Fórmula 1 para carros que saltam funcionará quando entrarem em vigor a partir do Grande Prêmio da França
Seguindo as notas de orientação emitidas pela FIA para as equipes de Fórmula 1 em Silverstone a respeito da implementação da "diretriz técnica de boicote" - para entrar em vigor a partir do Grande Prêmio da França em duas corridas - está surgindo uma imagem mais clara de como isto será monitorado e policiado.
A FIA definiu agora a 'métrica' pela qual será estabelecido o limite de saltos, após análise dos dados do Canadá dos acelerômetros dos carros.
Mas além de definir qual será o limite das acelerações verticais, o TD também incluirá o desgaste das tábuas e a flexibilidade. Isto está "inerentemente relacionado com a mesma questão [como o ressalto] e vai de mãos dadas com a métrica".
A FIA observa que qualquer carro configurado em torno de uma prancha que flexione mais do que o limite de regulamentação de 2mm será considerado em contravenção às regulamentações 3.5.9e e 3.15.8a. Essas normas determinam:
"3.5.9e. A espessura do conjunto da tábua medida normalmente até a superfície inferior deve ser de 10mm ± 0,2mm e deve ser uniforme quando novo. Uma espessura mínima de 9mm será aceita devido ao desgaste, e a conformidade com esta disposição será verificada nas periferias dos orifícios designados.
"3.15.8a. A carroceria dentro do RV-PLANK não pode desviar mais de 2mm nos dois furos da tábua em XF=1080 e não mais de 2mm no furo mais recuado, quando o carro, sem motorista, estiver apoiado nestas posições. O carro será apoiado em almofadas de 70mm de diâmetro, centradas nos furos, e somente em contato com a parte inferior da montagem da tábua. O deslocamento será medido nos suportes, em relação ao plano de referência no centro de cada furo".
Nas reuniões técnicas entre as equipes e o órgão dirigente, conforme os regulamentos de 2022 foram formulados, a FIA estipulou que a prancha deveria ser sólida (com a tolerância de 2mm) e a forma em que a prancha e os blocos de derrapagem fossem montados deveria refletir isso.
Mas os regulamentos não incluíam a redação específica daquela orientação original. Como resultado, algumas equipes conceberam layouts em torno da redação do regulamento, em vez do entendimento delineado nas reuniões.
O que isso lhes permitiu fazer? A tolerância de flexibilidade de 2mm é definida na vanguarda da tábua. Mas na parte traseira - ao redor de onde o motorista se senta - eles projetaram a montagem da tábua e do bloco de derrapagem de uma forma que dá um grau de amortecimento. Da França, esta interpretação não será aceita.
Qualquer carro com esta solução em vigor será obrigado a fazer mudanças para não ser considerado uma violação a estas duas regulamentações.
Quanto ao monitoramento das forças verticais, duas áreas específicas de cada pista serão monitoradas e somente na corrida propriamente dita. Se um carro exceder o limite vertical-g especificado durante um determinado período de tempo, ele acionará um marcador digital nos dados, que será exibido para a equipe e para a FIA.
As equipes poderão participar de apenas três corridas em que o limite possa ser ultrapassado. Depois disso, estará sujeito a penalidades. Assim, as equipes têm essencialmente três corridas para garantir que tenham o controle total da pontaria.
Com a FIA efetivamente padronizando a montagem da tábua, ela acredita que cria um campo de igualdade no monitoramento da tonificação.
A maioria das equipes apóia as últimas diretrizes e a lógica por trás delas. Mas Christian Horner da Red Bull acredita: "Permitir que a FIA defina efetivamente sua montagem é um precedente perigoso".
