Depois de rapidamente perceber que seu conceito de lançamento não ia funcionar, Williams começou a trabalhar em uma nova direção para seu carro de Fórmula 1 de 2022.
Williams tentou misturar o melhor de "ambos os mundos" em termos do conceito de seu carro de Fórmula 1, de acordo com o diretor técnico François-Xavier Demaison.
Tendo lançado com um design estreito estilo Mercedes, a equipe lutou durante as primeiras nove corridas, marcando apenas três pontos. O Williams FW44 - introduzido no carro de Alex Albon em Silverstone - apresenta sidepods mais convencionais.
Isto é parte de uma mudança de conceito depois que a equipe percebeu que sua abordagem original de rodar o carro baixo para maximizar a força descendente do piso inferior não estava funcionando. Isto levou a que a atualização fosse projetada em torno de uma altura de passeio mais alta com uma ênfase maior no avião de fuselagem superior.
Os sidepods alongados apresentam um aspecto de descida no estilo Red Bull-style, . Isto garante um melhor fluxo de ar para a traseira do carro e trabalhará mais a asa da viga, entre outras vantagens.
"É correr um carro mais macio com uma altura estática mais alta para não perder tanto nas seções lentas com falta de aderência mecânica ou falta de pura força descendente", disse Demaison sobre o objetivo das mudanças dramáticas no carro.
"Tentamos misturar os dois mundos do antigo conceito da Fórmula 1 com o piso plano, que na maioria das vezes criava a downforce com o piso, mas também em cima do carro".
"Então agora estamos criando a downforce com a parte superior do carro com estes longos sidepods e usando o piso para fazer um efeito de solo menor, então é realmente uma mistura dos dois".
Williams começou a trabalhar em uma mudança no conceito do carro logo no início, tendo percebido que não era capaz de rodar o carro e que era baixo e rígido como era necessário. Isto levou a problemas com a empunhadura mecânica e com a condução.
Mas a atualização não estava disponível até o 10º evento da temporada em Silverstone, devido ao tempo necessário para avaliar as mudanças e o projeto e produzir as peças.
"Muito rapidamente", disse Demaison quando perguntado quando foi iniciado o trabalho sobre este novo conceito.
"Nosso conceito [original] estava principalmente preocupado com a criação de downforce com baixa altura de viagem". Este era nosso conceito de lançamento.
"Assim que quisemos empurrar um pouco a rigidez traseira, ela era muito complexa. Estávamos usando a tábua, os motoristas reclamaram.
"Então dissemos: 'vamos na outra direção'. Vimos muitos, muitos outros carros indo em outras direções. Não somos estúpidos, poderíamos ter ido para outro lugar, mas dizemos 'vamos apenas olhar para o que os outros fazem'.
"Então isto levou um pouco de tempo e análise porque não queríamos apenas copiar sem entender o que está por trás disso". É por isso que somente na raça 10 o vemos porque primeiro quisemos entender este conceito".
Uma combinação de chuva na FP1 e qualificação e a eliminação de Albon no acidente de largada durante o fim de semana do Grande Prêmio Britânico restringiu Williams a apenas 36 voltas em tempo seco com o que Demaison descreveu como um "carro novo".
Mas enquanto o carro não conseguiu mostrar seu ritmo e a equipe ainda não teve quilometragem suficiente para construir sua compreensão do carro, o feedback inicial de Albon foi encorajador.
"Nós não conhecemos este carro, nós não o dirigimos o suficiente dadas as condições para realmente compreendê-lo", disse Demaison.
"Normalmente, quando você vem com o que podemos realmente chamar de carro novo, a primeira vez que colocamos o carro na pista o motorista diz 'Eu prefiro o carro mais velho' - é o hábito e eles sabem disso.
"Mas foi positivo e Alex ficou muito contente com o equilíbrio de todo o carro. Foi uma melhoria, talvez não na força geral, mas o equilíbrio o torna mais rápido".
GARY ANDERSON DIZ...
Para obter o melhor de um pacote, você precisa explorar tanto as superfícies geradoras de downforce, tanto por baixo como por cima.
Mas no caminho para conseguir isso, você precisa ter cuidado para não trabalhar nenhuma dessas superfícies com tanta força que você chegue à velocidade crítica de fluxo delas. Se você fizer isso, a inconsistência se instala, especialmente correndo no trânsito ou em um dia ventoso quando o fluxo de ar a montante é menos que perfeito, isto irá perturbar o equilíbrio do carro.
Então, como você dá prioridade à ordem de pesquisa?
Na F1, os cantos que importam porque são limitados por aderência, variam de cerca de 50km/h a 300km/h. Então, se você estivesse dirigindo em linha reta e acelerando através dessa faixa de velocidade com uma prática rigidez vertical na frente e atrás, o carro reduziria em altura de passeio com a mudança da carga aerodinâmica em cerca de 20mm na frente e 60mm na traseira.
Se possível, durante essa mudança de altura de passeio você gostaria que o centro de pressão se deslocasse ligeiramente para trás - provavelmente de cerca de 1% a 2%, já que essa mudança de altura de passeio está acontecendo.
Esta é a primeira coisa que você precisa alcançar. Não importa de onde vem a força descendente, desde que você possa administrá-la e controlá-la.
Em seguida, você procura a estabilidade de frenagem a partir de diferentes velocidades. Assim, você avaliará diferentes atitudes de frenagem do carro em diferentes velocidades para ver como o centro da pressão se desloca durante esses episódios. Com essa relação de rigidez vertical dianteira para traseira e a transferência de peso, a dianteira mergulhará ligeiramente e a traseira subirá cerca de três vezes mais.
Se possível, você quer que o centro de pressão se desloque para trás para compensar o ganho de carga no eixo dianteiro e a perda de carga no eixo traseiro. Para cada 'g' haverá cerca de 50kg de deslocamento de carga, portanto, compensar parte disso com o deslocamento aéreo para trás é fundamental para a estabilidade de frenagem.
Então você precisa avaliar o centro da mudança de pressão quando o carro rola, normalmente você gostaria que isso se mantivesse razoavelmente estável.
Quando você aplica a trava de direção, o centro de pressão deve começar a avançar ligeiramente. Ele também aumentará à medida que mais bloqueio de direção for aplicado para reduzir a subviragem em curvas de baixa velocidade.
Se você tiver que rodar o carro com uma relação de rigidez frontal para traseira drasticamente diferente de 3:1 (três vezes a rigidez vertical na frente em comparação com a traseira), você está cavando um buraco para si mesmo.
Se você tiver que ir para algo como uma relação de 2:1 para produzir a força descendente ou controlar o deslocamento do avião, então isso comprometerá a aderência mecânica.
Isto é basicamente o que as equipes têm feito ao encontrar um grande número de downforce a partir do piso inferior. E isso explica porque equipes como a Williams tiveram que dar um passo atrás para produzir um carro que se concentra no uso da força descendente criada pelas superfícies superiores em vez de se concentrar principalmente nos números muito altos da força descendente e na eficiência que teoricamente se pode alcançar a partir do piso inferior.
Mudar o conceito desta forma deveria significar que a Williams tem um carro mais utilizável. Se o nível de downforce for semelhante, como sugere Demaison, e houver potencial para mais melhorias, então é provável que a atualização o tenha colocado no caminho certo.
