A Mercedes voltou a cair na terra em Spa de mais maneiras do que apenas o vôo da primeira volta de Lewis Hamilton depois de travar as rodas com o Alpino de Fernando Alonso em Les Combes.
A Mercedes voltou a cair na terra em Spa de mais maneiras do que apenas o vôo da primeira volta de Lewis Hamilton depois de travar as rodas com o Alpine de Fernando Alonso em Les Combes.
Após a pole position e corrida competitiva na Hungria antes das férias de verão, em Spa a W13 se qualificou mais fora do ritmo do que em qualquer corrida desta temporada (ver quadro abaixo).
Uma grande parte do motivo foi que em Spa, Max Verstappen e Red Bull mudaram as metas de desempenho, com a maior vantagem que alguém desfrutou nesta temporada até hoje. A vantagem da Verstappen sobre todos, não apenas sobre a Mercedes, aumentou.
A outra parte foi a dificuldade da Mercedes em conseguir que os pneus funcionassem na qualificação. Na corrida, eles pareciam mais respeitáveis, com George Russell pressionando a Ferrari de Carlos Sainz para a terceira posição. O fato de Russell poder correr tão de perto com um carro que tinha se classificado 1,5s mais rápido, apenas sublinhou mais uma vez o enigma que a W13 representa para a equipe.
Durante toda a prática e qualificação, Hamilton e Russell puderam ser vistos sendo super-agressivos em seus out-laps, mesmo os 4,4 milhas do Spa não foram suficientes para colocar a borracha em sua janela de temperatura em uma pista fria.
"É difícil compreender como estivemos na vara na última corrida, mas hoje estamos a 1,8 segundos de distância", disse Russell depois de qualificar apenas oito vezes mais rápido, "e não estamos apenas perdendo tempo para Max; estávamos seis décimos atrás dos Alpes". Quando as temperaturas estão frias, lutamos e, como também vimos em Imola este ano, temos dificuldade para colocar os pneus em funcionamento".
Andrew Shovlin, Diretor de Engenharia de Trackside da equipe, resumiu a situação após a qualificação. "O carro tem sido realmente difícil de entrar em uma boa janela de trabalho aqui; estamos tendo que fazer muitos compromissos em termos de equilíbrio e rigidez na condução. Isso é parte do problema, mas também não conseguimos fazer uma volta decente em pneus novos durante todo o fim de semana, o que provavelmente é uma questão separada que precisamos investigar e compreender".
O fato de o carro ter mostrado esta característica antes (embora não ao mesmo extremo) foi um dos fatores que levou a Mercedes a escolher um nível de asa relativamente alto. Quanto mais downforce um carro produz, mais energia está sendo introduzida nos pneus. Mas isso só parecia agravar o déficit competitivo, pois não oferecia uma solução para a baixa temperatura dos pneus, mas impunha um alto nível de arrasto ao carro que limitava sua velocidade em linha reta.
As práticas haviam mostrado que ao correr sozinho o carro estava perdendo 1s por volta nas retas. Muito disso poderia ser superado com um bom reboque nos dois trechos planos, mas tentar fazer isso na qualificação significava ser limitado à mesma velocidade de tração mais lenta de qualquer carro do qual eles tentavam pegar um reboque.
Invariavelmente, os outros carros estavam dirigindo lentos out-laps - a Ferrari em particular - já que seu problema era evitar que os pneus ficassem muito quentes antes do início da volta. Assim, as Silver Arrows podiam ou perder tempo nas retas, mas tinham um out-lap agressivo ou compensar sua desvantagem de arrasto com um reboque, mas tinham pneus ainda mais frios.
Uma possível pista para a causa do problema pode ter vindo de Russell quando ele observou: "É um circuito realmente complicado porque o asfalto é tão aberto. Mas o nível de aderência naquela curva 8/9 onde foi reaparecido é substancialmente maior em comparação com o resto da pista. O carro sempre se sentiu bem naquelas duas curvas, mas realmente pobre em todos os outros lugares. Em Budapeste, todo o circuito havia sido relançado recentemente e você podia empurrar para fora".
Mas carregar o carro com combustível para o dia da corrida, dirigir algumas voltas consecutivas, e o problema é muito reduzido, a pista muito mais quente do dia da corrida (cerca de 14 graus mais alta do que na qualificação) também ajuda. Uma vez que Hamilton cometeu seu erro na primeira volta e foi forçado a retirar o carro com danos na suspensão, Russell conseguiu correr a primeira etapa em terceiro lugar a um ritmo razoável, mantendo Sainz e Sergio Perez's Red Bull à vista e deixando o Alonso's Alpine (que tinha sido muito mais rápido que Russell na qualificação) muito atrás. Ele logo seria ultrapassado e deixado para trás pela Verstappen em recuperação, mas na etapa final da corrida de duas etapas, Russell estava ganhando rapidamente em Sainz.
Em parte porque os pneus C2 duros de Russell eram cinco voltas mais frescos que os de Sainz - mas também porque a taxa de degradação dos pneus da Ferrari era muito maior, com Sainz tendo que dirigir até um tempo delta para manter a temperatura da borracha abaixo de um limite crítico enquanto Russell era capaz de empurrar.
Na volta 38, com seis voltas para percorrer, Russell tinha fechado o que tinha sido uma diferença de 8s para apenas 1,8s. "Quando eu estava me aproximando de Carlos no final, uma segunda volta por volta, eu pensei que aqui vamos nós - estamos aqui para uma boa chance. Mas depois tive apenas duas voltas realmente raspadas e consegui tirar os pneus da janela".
Empurrando com força, ele correu largamente através de Blanchimont na 39ª volta. Isso foi o suficiente para perder a temperatura do pneu, ilustrando o fio da faca em que eles estavam. Quanto mais desgastado estiver um pneu, mais difícil é recuperar a temperatura perdida por ter recuado. "Quando os pneus estão naquele ponto doce, o carro é transformado, mas assim que os perdi, soube que o pódio tinha acabado".
Ignore o abismo da Verstappen, e o de Russell foi um dia de corrida respeitável, muito mais competitivo do que na qualificação. Mas ainda apresenta um quebra-cabeça para a equipe exatamente no que está conduzindo a inconsistência de pista em pista e de um dia para o outro. "Temos enormes oscilações de desempenho que não podemos realmente superar", admitiu o chefe da equipe, Toto Wolff. "Os pneus são algo que fundamentalmente não entendemos e todo o resto é bom? Ou o avião está estragando tudo? Ou o equilíbrio mecânico? Isso é tão difícil de dissecar".
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"O carro ainda não está funcionando suficientemente bem em uma série de pistas, então é claro que precisamos ampliar a janela de trabalho", disse Shovlin. "Também fomos pobres na única volta, que é outra área em que temos que nos concentrar". Com um pouco mais de temperatura da pista hoje, o aquecimento foi muito melhor, mas tem sido um problema recorrente em uma gama de condições e circuitos - e algo que temos que melhorar".
