A vitória de Max Verstappen de sua penalizada posição de titular do P7 em Monza não foi tão enfática quanto sua vitória em duas corridas anteriores em Spa, a partir do 14º lugar. Mas isso mais uma vez sublinhou a maior vantagem da Red Bull sobre a Ferrari em comparação com o início da temporada, quando os dois carros podiam correr muitas vezes em condições de igualdade.
A vitória de Max Verstappen de sua penalizada posição de titular do P7 em Monza não foi tão enfática quanto sua vitória em duas corridas anteriores em Spa, a partir do 14º lugar. Mas isso mais uma vez sublinhou a maior vantagem da Red Bull sobre a Ferrari em comparação com o início da temporada, quando os dois carros podiam correr frequentemente em condições de igualdade.
Em Monza, embora a Ferrari de Charles Leclerc fosse cerca de 0,15s mais rápida que a Verstappen na qualificação, não teve nada parecido com o ritmo da Red Bull no dia da corrida - assim como em Spa e Zandvoort. O que é responsável pelo recente aumento na velocidade da Red Bull?
Há três fatores-chave.
1. Eficiência aeróbia
A Red Bull RB18 produz sua força descendente a um custo menor em arrasto do que a Ferrari. Este sempre foi o caso, mas os layouts de Spa e Monza são extremos em como eles recompensam isto. Acontece que eles estão na mesma parte do calendário, talvez exagerando o sentido de uma tendência.
A Red Bull foi capaz de usar uma asa muito maior que a Ferrari em Monza apesar da natureza alongada da pista, e mesmo assim ainda tem velocidades de linha reta competitivas.
Ao correr na frente e antes de começar a dar voltas em carros (isto é, sem DRS), a velocidade terminal típica da Verstappen no final da reta das boxes era de 320km/h (199mph), com Leclerc a 319km/h (198mph).
O separador de velocidade oficial da FIA lista apenas as velocidades mais rápidas registradas por cada motorista, o que pode ser enganoso porque é possível comparar velocidades não DRS com DRS.
A Ferrari de Carlos Sainz, fazendo uma recuperação de um slot de partida penalizado no 18º lugar, e muitas vezes recebendo um slipstream de vários carros além do DRS, foi registrada como mais rápida através da armadilha a 356km/h (221mph). Leclerc estava sem DRS em qualquer etapa da corrida (já que estava liderando ou fora da faixa de DRS da Verstappen). Verstappen, com o benefício do DRS, alcançou a melhor marca de 347km/h (209mph). Mas comparando não DRS com não DRS, o Red Bull e a Ferrari foram quase idênticos.
Isto foi apesar da asa maior da Red Bull, e sabemos por GPS que a diferença de potência entre as quatro unidades de potência é agora minúscula (mas ainda liderada pela Ferrari).
Assim, se o Red Bull pode alcançar as mesmas velocidades em linha reta que a Ferrari apesar de uma asa visivelmente maior, podemos inferir que a eficiência aérea do carro inteiro é significativamente melhor, ou seja, ele pode produzir mais downforce para uma determinada quantidade de arrasto.
Foi isto que permitiu ao Red Bull ter uma pequena, mas consistente vantagem através das curvas Lesmo e Ascari. A vantagem final do tempo de volta foi pequena (Verstappen, com menos reboque do que Leclerc na qualificação foi 0,15s mais lento). Mas a vantagem mais pertinente que a maior downforce trouxe a Red Bull foi a do desempenho dos pneus.
A limitação dos pneus em Monza era a granulação e o desgaste da frente-esquerda. Uma asa traseira maior exigirá um maior ângulo de asa dianteira para manter o equilíbrio preferido do carro - e isso ajuda a proteger os pneus dianteiros, especialmente quando a limitação é o desgaste. A Ferrari estava comendo em seu pneu dianteiro-esquerdo muito mais rapidamente do que o Red Bull.
Por isso, mesmo que os dois carros tivessem um ritmo bastante uniforme, a Verstappen foi capaz de demolir duas vezes os grandes intervalos da corrida para Leclerc, que foi obrigado a um ritmo mais lento por aquela dianteira esquerda.
2. Perda de peso da Red Bull
Uma das principais vantagens da Ferrari sobre o Red Bull no início da temporada foi seu peso. O Red Bull superava em 10 kg o mínimo permitido, cerca do dobro do da Ferrari. Em uma pista média, essa diferença de 5 kg valeria cerca de 0,175s. Leclerc estabeleceu uma seqüência de pole positions, mas muitas vezes a margem seria menor do que isso. O peso realmente parecia ser um fator decisivo a favor da Ferrari.
Mas não era apenas o peso em si que estava causando problemas, como Verstappen explicou em Monza: "Não só o carro estava muito acima do peso, mas também no lugar errado do carro. Havia muito peso em direção à frente do carro, por isso ele estava apenas subindo muito mais e propenso ao travamento frontal".
O Red Bull tem tido uma dieta constante durante toda a temporada e, assim como a melhora na relação entre potência e peso, ele agora tem um equilíbrio de chassis que permite que a Verstappen extraia muito mais do carro, permitindo que ele gire muito mais cedo na curva e assim seja mais rápido no ápice e mais cedo na potência.
3. Gerenciamento de pneus Ferrari
Desde a Hungria, a Ferrari vem lutando com o desempenho de seus pneus. Na Hungaroring, Spa e Zandvoort, tratava-se de gerenciamento térmico - ou seja, os pneus tendiam a ficar muito quentes e tinham que ser conduzidos a um tempo delta mais lento para evitar o superaquecimento. Em Monza, tratava-se do desgaste da frente esquerda, algo do qual também sofreu no início da temporada (notadamente em Imola e Miami).
"Como a Hungria no ritmo da corrida estamos sofrendo o desgaste dos pneus e nesse aspecto o Red Bull é um carro melhor", admitiu o chefe da Ferrari, Mattia Binotto, em Monza. "Eles foram capazes de desenvolver aquele carro para um melhor equilíbrio e uma melhor degradação dos pneus que nós não desenvolvemos". Estamos analisando as razões porque precisamos enfrentá-lo - se não para esta temporada, então para a próxima".
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Binotto se esforçou para apontar que a derrota de Monza não era de nenhuma diferença na estratégia da corrida e que colocar Leclerc sob o VSC e depois fazer uma parada adicional era apenas uma tentativa de fazer algo diferente da Red Bull, já que nas mesmas estratégias era quase certo que a Red Bull iria vencer.
"Não é difícil vencer um carro mais rápido, é impossível". Você não só ganha se tiver um carro rápido, mas também pode errar apenas com a estratégia e perder a corrida". [Verstappen] foi mais rápido.
"Qualquer que fosse a estratégia, ele teria vencido. Mas a decisão de picar e passar para as duas paradas não foi errada porque nunca se sabe o que acontecerá na corrida, nunca se sabe qual será a degradação dos pneus dele no Max na prova mais longa. Se você olhar para a nossa brecha para Russell, por exemplo, a brecha no final foi grande e confortável. No geral, não foi um risco, mas uma aposta que não se transformou em uma escolha positiva".
