Gary Anderson: A Mercedes deve armazenar seu conceito de carro 2022 F1?

A Mercedes teve um péssimo início na temporada de Fórmula 1 de 2022 por seus próprios padrões, que ela estabeleceu nos oito anos anteriores.

Em um bom dia, é apenas o terceiro melhor carro, mas o Grande Prêmio Emilia Romagna foi seu fim de semana mais difícil até agora. É claro que não se está progredindo no controle de seus problemas de tonificantes.

Tem havido muitas perguntas sobre que ações ele vai tomar. Inevitavelmente, há perguntas sobre se ele tem que recomeçar efetivamente e desfazer este conceito de carro em favor de outro.

O diretor da equipe Mercedes, Toto Wolff, foi robusto em sua defesa do conceito do W13 durante o fim de semana do Imola, mas aceita que algo não está funcionando - embora o foco ainda esteja em tentar encontrar a janela de operação certa para o carro.

Isso significa que o carro tem uma altura de viagem mais baixa, de modo que produz a esperada força descendente, algo que o problema de porosidade atualmente torna impossível.

"Todo o bem e o mal acontece principalmente no piso, como está no momento", disse Wolff.

"Temos idéias e conceitos interessantes que estamos tentando e que estamos explorando e que têm de encontrar seu caminho para o carro nas próximas corridas".

"Não existe um conceito errado, mas existe uma parte do que fizemos que simplesmente não funciona com os regulamentos? E o que é isso?

"Você não precisa jogar fora a bondade. Você pode manter a bondade, mas se existem áreas fundamentais que não nos permitem desbloquear o potencial que acreditamos estar no carro, bem, então obviamente você precisa cortar suas perdas".

Você pode ser pego em um problema onde o carro deve funcionar fundamentalmente, mas requer tempo para encontrar esse conserto que significa que você pode colocá-lo dentro daquela janela.

Entretanto, o conceito e a janela de trabalho andam de mãos dadas e você pode chegar a uma situação em que eles estão em desacordo entre si. É aí que você tem que começar a questionar todo o conceito, as suposições e objetivos que você usou para projetar o carro em primeiro lugar.

Se você tiver continuidade dos regulamentos, então sua direção de desenvolvimento para a temporada seguinte é direta. Você sabe onde você era fraco e onde era forte para que possa se concentrar nas áreas relevantes para garantir a redução dos pontos fracos, mas não às custas dos pontos fortes.

Mas você deve evitar riscos desnecessários nas áreas que são sensíveis aos circuitos. A reintrodução de pisos de efeito terra poderosos, que sempre foram e sempre serão muito sensíveis aos circuitos, significa que sempre houve um risco. Há muito poucas ferramentas que você pode usar para prever o desempenho e o comportamento antes que o carro chegue ao circuito.

Quando os pneus ranhurados foram introduzidos em 1998, tornou-se mais difícil seguir o mesmo caminho que nos anos anteriores. Williams, por exemplo, venceu o campeonato mundial de 97, mas em 98 seu desempenho caiu drasticamente - e não apenas por causa da retirada da Renault.

Foi muito semelhante para nós na Jordânia, onde eu era diretor técnico, embora tivéssemos que lidar com a mudança para outro fornecedor de motores, além disso, pois a Williams usou os antigos projetos Renault preparados pela Mecachrome enquanto nós mudamos da Peugeot para a Mugen Honda.

Os pneus ranhurados mudaram tudo. Não apenas significava que havia menos pneu em contato com o solo, mas também que as seções estreitas do remendo de contato se moviam muito mais, basicamente se o pneu estivesse sobrecarregado ele andaria sobre a pista.

A realidade era que era necessário testar fisicamente na pista antes de descobrir como eles reagiam ao peso e à distribuição aérea. É por isso que 1998 foi uma temporada na qual muitas equipes, incluindo nós mesmos, trabalharam muito nas mudanças de distância entre eixos na tentativa de superar estes problemas.

Da mesma forma, os regulamentos de 2022 introduziram novos problemas. A linha de base foi drasticamente deslocada, com o conceito aerodinâmico geral dando prioridade à força bruta de queda da carroceria.

Nenhuma equipe esperava que a tonificação fosse um problema na medida em que foi, e nem o grupo de pesquisa que estabeleceu as novas regulamentações. Tudo isso foi uma surpresa quando os carros começaram a ser testados, com equipes destruindo pisos em poucas voltas.

Cada equipe tem seu próprio conjunto de prioridades características aerodinâmicas utilizadas para estabelecer os parâmetros iniciais de como eles querem que o carro funcione. Isto incluirá um centro de mapa aéreo de deslocamento de pressão gerado a partir de uma seqüência de mudanças de altura de pilotagem, em que alturas de pilotagem eles querem que o difusor pare para reduzir o arrasto, como o centro de pressão se desloca durante a frenagem, com rolo, com guinada e com bloqueio de direção variável.

Não importa o que o regulamento lhe atire, é necessário ater-se a seus princípios básicos que, por experiência passada, lhe têm servido bem. Você aprenderá então como as novas regulamentações podem ser exploradas para atingir alguns destes parâmetros, talvez de uma maneira diferente.

O conceito é a coisa visual da qual você vai obter o melhor de si mesmo. Se você olhar para a Ferrari em comparação com a Mercedes, eles são visualmente muito diferentes carros. A Ferrari não começou com algo que se parecia com um Mercedes e acabou com o que tem agora e o mesmo se aplica à Mercedes, não começou com algo que se parecia com uma Ferrari e acabou com a solução "sidepod zero".

Portanto, você se compromete com algo, que é o que eu chamo de conceito. A partir daí, você o otimiza. Se você fosse potencialmente tentar obter o melhor de quatro ou cinco conceitos diferentes, você precisaria de 10 turbinas e mão-de-obra maciça.

Você identificará as áreas das quais o motorista geralmente mais reclama e tentará influenciar aquele centro de pressão na direção necessária para dar ao motorista um equilíbrio melhor e mais consistente através do processo de frenagem e da faixa de velocidade em curva que a maioria dos circuitos vomita em você.

Se você não tiver acertado para começar, então volta para a prancheta de desenho e outro ciclo de pesquisa para ver se você pode identificar de onde vêm os problemas. Se você puder fazer isso, geralmente pode instigar um conjunto de mudanças que irão retificar a situação.

A Mercedes parece estar lutando para identificar de onde vêm seus problemas. A proposta é claramente o problema visual, mas esse é o sintoma e não sua fonte, então você não pode corrigi-lo a menos que saiba exatamente onde e o que está gerando esses problemas.

Quando vi pela primeira vez o pacote 'sidepod zero', achei que a Mercedes deveria estar bastante confiante em sua direção de pesquisa para sair na linha e se comprometer com um pacote tão diferente com testes pré-temporais tão limitados.

É tudo uma questão de números. Como você está avaliando sua direção de desenvolvimento, são os números que o levam em uma determinada direção e o ajudam a tomar as grandes decisões. Pelo que a Mercedes acabou tendo, esses números devem ter ido numa direção positiva, mas qualquer coisa que esteja acontecendo perto do solo precisa ser considerada um risco quando o carro atinge a pista.

Adivinhando, eu diria que a Mercedes estava recebendo grandes números de downforce com este projeto de sidepod zero, mas às custas do carro correndo perto do chão, o que significa que ele precisará correr muito duro. Então você diria que a Mercedes se esqueceu de tudo o mais na busca de carga aérea. Você não pode simplesmente rodar o carro de forma sólida e esperar que a carga aérea extra supere todos os outros negativos.

Lembre-se, a Mercedes jogou fora os três dias iniciais de testes em Barcelona rodando um pacote aerodinâmico completamente diferente que, pelo valor de face, não parecia muito ruim na pista. Eu estava lá e não diria que sofreu muito dramaticamente por causa da tonificação. Sim, houve alguns saltos, mas foi o primeiro teste e foi o mesmo para todos.

A maior parte das equipes se colocou em cima desta tonificação a um grau aceitável, mas parece que a Mercedes está lutando para identificar de onde está vindo. Para combatê-la, a Mercedes está simplesmente elevando a altura do passeio traseiro do carro, mas isso significa uma queda de desempenho muito grande. Inesperadamente, o problema foi pior no Imola e a Mercedes teve que aumentar a altura do passeio ainda mais do que o previsto.

Então, como você encontra o problema? Bem, supondo que a pesquisa para o conceito de sidepod e a pesquisa para identificar seus problemas seja conduzida no mesmo túnel de vento, talvez possa ser um problema ou com o próprio túnel de vento ou como ele percorre seu ciclo de testes. É muito fácil para a faixa de altura de viagem que você usa para gerar seu mapa aéreo não se relacionar com a forma como o carro opera no circuito.

Também como vimos, as alturas de pilotagem que as equipes estão percorrendo em todos os carros, incluindo o Mercedes, estão agora mais baixas com a introdução do efeito de solo. Isto significa que esse mapa aéreo será produzido em uma faixa muito menor, mais uma vez levando os engenheiros a rodar os carros com mais rigidez.

Mas não há muito o que se possa fazer. As cargas, ou mais importante, a mudança nas cargas, ainda passam pelos pneus antes de chegarem à superfície da pista. Uma suspensão mais rígida significa que o pneu trabalha mais e, na realidade, há muito pouco amortecimento no pneu, portanto, quando começa a saltar é muito mais difícil pará-lo.

Haverá muitas maneiras diferentes de gerar esse mapa aéreo e muitas alturas de percurso diferentes, mas a redução do tempo de corrida do túnel de vento pode apenas ter influenciado o número de pontos que são usados para gerar esse mapa.

Abaixo está uma faixa muito simples de altura de percurso que você testaria no túnel de vento para produzir um mapa de aceleração e frenagem. F = dianteira, R = traseira (tudo em milímetros). Em cada uma dessas alturas, você tomará um ponto de referência.

Então você escolheria algo como F25-R50, F20-R40, F15-R30, F10-R20, F5-R15 - agora é aqui que fica interessante - F4-R13, F3-R11.

Então, se você conseguir manter o modelo estável o suficiente, você executaria F2-R9. De lá, você pode simular a frenagem, então mantenha a frente em F2-R20, depois F5-R30, F10-R40, F20-R50, F25-R50 e você está de volta ao ponto de partida.

Assim, são oito pontos de aceleração e cinco de frenagem, que poderiam levar pelo menos um minuto cada um para mover o modelo para a nova altura, deixar o fluxo se estabilizar e levar seus dados. Haverá muito mais pontos de altura de passeio simples, e isso é antes de você começar a ter truques com características aerodinâmicas de rolo, guinada e direção.

Uma vez que você tenha estes pontos de dados, você pode gerar um aumento/diminuição da velocidade do perfil do avião para o carro. Mas nunca é tão simples quanto isso.

Em alguns aeródromos que usei, a estratégia de controle do modelo voltará a uma altura de referência de viagem entre cada ponto de referência. Isto é apenas para garantir que não se tenha perdido durante todas estas mudanças individuais de altura. Quando você considera que estamos falando de um modelo em escala de 60%, esses pequenos números para a altura da correia tornam-se ainda menores.

Se ele fizer este procedimento entre cada ponto de referência, então você nunca entenderá realmente como os problemas de separação de baixo de pessoa aumentam ou se recuperam.

Em algum lugar entre F5-R15, eu esperaria que os problemas começassem a levantar sua cabeça feia na área do piso inferior. Você precisa da separação do fluxo de ar para gerar uma redução de arraste para melhorar a velocidade máxima, mas precisa estar acima da velocidade da curva mais exigente ou, o que é mais importante, abaixo da altura do passeio em que o carro passa pela curva mais exigente.

Isso em si não é um problema, pois você quer uma separação do difusor para reduzir o arrasto, mas é a recuperação dessa separação que pode ser um grande problema.

Se, por exemplo, você descer para F2-R9 e depois ir direto para F2-R20 e as cargas voltarem para onde você esperaria que elas estivessem, então tudo pode parecer bem.

No entanto, essa mudança de altura do passeio terá acontecido em menos de um décimo de segundo. Uma zona típica de frenagem é menos de um segundo e inicialmente o carro está viajando a algo como 320km/h, ou aproximadamente 90m/s, o que significa que o carro terá percorrido nove metros naquele décimo de segundo, ou dois comprimentos de carro. É durante esse período inicial de frenagem que o motorista obtém a confiança na estabilidade do carro, o compromisso com a entrada em curva é todo baseado nessa confiança.

Descobrir quando o fluxo de ar do difusor se restabelece sob frenagem é crítico e também será crucial para entender como é o perfil de porpoising. Se os retornos do difusor forem instantâneos, o que duvido muito, isso significa que o carro estará estável sob frenagem e qualquer tonificante estará em uma freqüência muito alta. Se for lento para recolocar, significará que o carro estará instável sob frenagem e a pontalização estará em baixa freqüência.

Pelo que vejo, a Ferrari tem baixa frequência de ponosidade, enquanto a Mercedes tem alta frequência de ponosidade. Mas a rigidez dos carros também desempenhará um grande papel nesta tonalidade visual. Se for principalmente a suspensão em movimento, será baixa freqüência, pois os amortecedores a retardarão, se for principalmente os pneus em movimento, será uma freqüência maior, pois não há mais ou menos amortecimento nos pneus. O Red Bull tem muito pouco de ambos.

Se eu quisesse pesquisar este problema de tonificação, primeiro me certificaria de que o modelo só viaja na direção das mudanças de altura de passeio solicitadas, sem voltar a uma altura de passeio de referência entre os pontos de dados. Eu também estaria me concentrando nas alturas mais baixas do percurso para identificar o perfil de Histerese do problema de separação da parte inferior do corpo.

Assim, F5-R15 a F4-R13 a F3-R11 a F2-R9 - identifique em qual destas alturas de viagem você vê uma mudança de carga reduzida que poderia ser atribuída a um problema de separação por baixo do piso.

Se fosse em, digamos F3-R11, então você ainda iria para F2-R9. A separação ainda deve estar lá ou ainda maior, então vá para a F2-R10.

Se a carga aumentar, então a separação reduziu - se não, então vá para F3-R10, então para F3-R11. Continue nestas etapas de 1mm, que é 0,6mm no modelo - ou ainda menor - até que as cargas mostrem que a separação se uniu novamente.

O centro da mudança de pressão durante esta seqüência deve identificar se a frente ou a traseira do piso inferior é o principal culpado. Identificar o porquê e, em seguida, procurar uma solução.

O principal problema com a separação da parte inferior do corpo é que se ela acontecer no túnel de vento, que é um ambiente muito controlado, será muito mais severa no caminho certo. Na pista, o carro nunca é estável - ele está sempre se movendo verticalmente ou por causa da rigidez da mola ou da rigidez dos pneus.

Isto tomará um tempo de túnel de vento muito valioso quando você poderá estar apenas encontrando pontos extras de downforce. Mas às vezes é preciso retroceder antes de se poder avançar.

Quanto mais agressivo você for com a forma como produz força descendente a partir de qualquer superfície aerodinâmica, mais risco você corre de cair quando as condições de trabalho mudam.

Estes carros são suficientemente pesados, mas relativamente falando o Mercedes parece um pouco melhor quando tem uma carga total de combustível. Na qualificação com pouco combustível o carro pesará 805kg, no início da corrida com mais 100kg de combustível adicionados 905kg, portanto um aumento de peso de 13%.

O peso extra significa que o peso do carro será uma porcentagem maior da mudança na carga aerodinâmica devido à tonificação, de modo que, de fato, ele irá amortecer algumas acelerações da carroceria oferecendo um pouco mais de consistência à mudança de altura do passeio e, por sua vez, a tonificação visual.

Eu não acho que a Mercedes precise colocar o conceito de sidepod zero na caixa, mas eu diria que nos últimos anos, quando outras equipes estavam rodando carros com tração alta, todas elas aprenderam muito sobre como gerar uma vedação aerodinâmica ao longo dos lados do piso.

A Mercedes, com seu conceito de baixo freio, não precisava fazer isso, portanto sua curva de aprendizado nesta área está atrás das outras. E acho que você pode ver isso nos detalhes da borda externa do piso, que ainda é muito primitiva em seu design.

Nunca gosto de ver o que deveria ser uma equipe de vanguarda não conseguir o que deveria ser capaz de fazer. Mas quatro corridas em e não vi nenhum impacto sendo feito pela Mercedes em seus problemas

A Mercedes desistiu em 2022? Duvido muito, mas não vai demorar muito até que os campeonatos estejam fora de alcance e é aí que a equipe pode decidir que é melhor morder a bala e se certificar de que ela tenha o tempo máximo de túnel de vento para a próxima temporada.

Mas para fazer isso, ainda precisa entender o que está causando o problema. Portanto, mesmo que a Mercedes continue a lutar por resultados este ano, o essencial é que ela construa essa base de conhecimento para ser capaz de alimentar o carro do próximo ano.