Os movimentos da F1 para derrotar o boicote têm sido considerados uma boa notícia para a Mercedes, dado seu lobby público - mas Gary Anderson não está convencido.
A Mercedes alcançou seu objetivo reclamando o suficiente sobre as preocupações com a segurança do motorista, e permitindo visivelmente que seus carros de Fórmula 1 percorressem a superfície da pista com extrema dureza, que a FIA agora entrou em cena.
Como resultado, a FIA com o objetivo de reduzir a dependência de baixas alturas de pilotagem para melhorar o desempenho. Além das bordas do piso serem elevadas em 15 mm, testes mais rigorosos de flexibilidade do piso estão sendo introduzidos e a garganta do difusor está sendo elevada.
Não me interpretem mal, não estou criticando estas mudanças. Na verdade, eu sugeri isto à FIA durante uma apresentação à imprensa técnica em março, quando estes carros correram pela primeira vez. Mas você deve ter cuidado para não jogar o bebê fora com a água do banho, porque quando você está lidando com problemas como a varíola que você não pode pesquisar em profundidade, é sempre fácil piorar a situação.
Além disso, não há garantia de que estas mudanças não ajudarão realmente a Red Bull e a Ferrari, e talvez algumas outras, em comparação com a Mercedes. Então seria um caso de se ter que ter cuidado com o que se deseja.
A tonificação aerodinâmica é um dos problemas que a FIA está tentando resolver. Isto é quando uma pequena área do piso inferior ou difusor sofre problemas de separação do fluxo de ar.
Isto pode ser gerado por muitas coisas, mas normalmente quanto mais próximo um carro com efeito de solo se aproximar do solo, mais força de descida ele produzirá e maior o risco de boomerização. Foi um problema durante o último ciclo de carros com efeito de solo e ainda estará lá quando o próximo ciclo chegar.
A resposta a isto é reconhecer os problemas e retificá-los no projeto de seu carro, o que muitas das equipes já conseguiram. Ao retificá-los, você perderá um pouco de força, mas não tanto quanto você perderá ao simplesmente levantar o carro.
Aumentar a altura do passeio traseiro custará a downforce em toda a faixa de velocidade em curva. Mas se você desenvolver o carro para minimizar os problemas, você será capaz de manter os altos níveis de downforce em velocidades baixas e médias, mas não sofrerá com a porpoising em alta velocidade.
A Mercedes sofreu mais este ano com seu carro, com três problemas principais.
1) Ela não poderia gerar a downforce a partir de seu conceito de sidepod e underfloor, a não ser quando a velocidade é muito baixa.
2) Para rodar o carro em altura baixa, o carro tinha que ser muito rígido.
3) O carro tinha relativamente pouco curso de suspensão graças ao baixo curso com a maioria das imperfeições superficiais absorvidas através dos pneus. Isto significava que não havia controle de amortecimento, levando o carro a atingir o solo de forma incontrolável.
A Ferrari tinha, e ainda tem, um portefólio aerodinâmico controlável. Você pode ver isto claramente quando o carro está na pista, mas é relativamente baixa freqüência.
A Red Bull não parece sofrer nada com este problema, mas isso é compreensível quando se olha para os detalhes de sua superfície do piso inferior e difusor e como tudo interage com o conjunto da asa do feixe.
A Mercedes nunca tentou realmente projetar sua saída para este problema adotando uma abordagem semelhante à Ferrari e à Red Bull.
Basta olhar para o desenho das bordas de seu piso em comparação, ele é muito primitivo.
Agora que a FIA finalizou as mudanças na regra do piso de Fórmula 1 para 2023, as equipes sabem exatamente para o que estão trabalhando com o carro do próximo ano.
Tem havido muita política de paddock em torno disto, mas agora as equipes de design não podem continuar com isso.
Do conjunto de quatro propostas que foram aprovadas, aquela que mudou das idéias iniciais foi sempre a chave. Esta é a altura das bordas do piso, que seriam aumentadas para 25mm com base na proposta original. Agora foi alcançado um compromisso e este foi reduzido para 15mm.
Este é um compromisso sensato, mas você deve ter cuidado para não tentar que as equipes tentem operar seus carros ainda mais baixos.
A baixa pressão sob o carro, que é o que gera a força descendente, sempre aumentará quanto mais efetivamente você puder selar as bordas do piso. Com esta mudança, a tecnologia de vedação do piso avançará no sentido de utilizar a geração de vórtices para alcançar os melhores resultados.
Se eu fosse tão inteligente quanto o grupo técnico da Red Bull, eu teria um grande sorriso no rosto. Afinal de contas, eles eram os mestres disto quando dirigiam os carros de alta velocidade de outrora. Sim, os rolamentos são muito diferentes, mas a filosofia permanece semelhante - basta criar o mecanismo para gerar estes vórtices.
A área chave é a borda do piso em direção à traseira do carro. Isto é destacado em vermelho em nossas ilustrações.
Mas Ferrari e Red Bull já levantaram seus pisos nesta área, criando um túnel com uma entrada na frente conectando-se ao fluxo de ar de alta velocidade que está sendo forçado ao redor do remendo de contato do pneu traseiro, mostrado com a seta amarela. Trata-se de melhorar o controle e a consistência e, ao mesmo tempo, gerar os altos níveis de downforce, mantendo o piso baixo.
Você desiste de parte dessa carga aerodinâmica, mas como a Mercedes demonstrou, você pode ter todos os tipos de problemas se perseguir números altos de downforce, com a exclusão de tornar as coisas mais fáceis de dirigir.
É por isso que a Ferrari e a Red Bull seguiram o caminho que fizeram. Estas seções levantadas agem como um interruptor com regulação de fluxo que evita que o piso inferior seja sobrecarregado em alta velocidade/baixa altura de viagem e gerando porosidade - e, em cima disso, gerando movimento suficiente para fazer o carro bater no chão.
Isso significa que se trata de criar um compromisso onde você pode criar a força descendente sem os problemas, que é o que a altura do piso de 15 mm agora obriga todos a fazer.
Este novo regulamento é um pouco diferente dos pequenos túneis destacados em amarelo na Ferrari e Red Bull, pois significará a área plana completa como na Mercedes será elevada em 15mm. Esta é a área mais sensível, pois se aproxima do solo graças à flexão.
Mas ainda será o ponto mais baixo, apenas 15mm mais alto e ainda será um problema potencial no próximo ano, embora testes mais rigorosos de flexibilidade do piso também estejam sendo introduzidos.
É difícil interpretar exatamente como as regras impõem isto, mas é na parte de trás do piso que isto tem um efeito. É aqui que começa a oscilação pontiaguda, portanto, ao garantir que as bordas do piso sejam aumentadas, as chances de isso ser acionado são reduzidas.
A tonificante é distinta de saltar, que é simplesmente um carro que está sendo muito rígido e que atinge o solo devido a uma baixa altura de viagem.
Ele terá um impacto no desempenho, mas na realidade é o mesmo para todos. As equipes que encontraram as melhores soluções para 2022 farão o mesmo para 2023.
A coisa mais importante para a FIA é monitorar a freqüência das oscilações em uma gama de diferentes chassis e determinar se é um problema de saúde potencial a longo prazo para os motoristas. Isto é algo que os sensores melhorados planejados para o próximo ano ajudarão a fazer.
Se uma ou duas equipes estiverem operando seus carros em condições que possam gerar problemas a longo prazo, então a FIA precisa apontar para eles que é sua responsabilidade fornecer aos motoristas um carro seguro em todos os aspectos. É disto que se trata a métrica de oscilação vertical que está sendo introduzida em Spa no final deste mês.
As equipes precisarão aumentar seu foco no projeto da suspensão. A Red Bull mostrou que aumentar as características anti-dive e anti-elevação dentro da geometria da suspensão mecânica para bem acima de qualquer coisa que eu já tenha visto no meu tempo na F1 é possível sem criar problemas. Isto permite que seus carros sejam rodados verticalmente mais suaves, mas ainda assim mantêm uma plataforma estável sob frenagem.
As equipes que estas mudanças chegaram tarde demais para serem incorporadas nos projetos do próximo ano. Mas a culpa é deles, pois poderiam ter concordado com a proposta de 25mm quando ela foi sugerida pela primeira vez em julho e ter continuado com ela.
Posso também assegurar que se eles encontrassem um projeto 'whizzo' para parte do piso inferior que significa uma mudança no chassi, não teriam nenhum problema para incorporá-lo.
Somente o tempo dirá se esta é a solução correta. É pelo menos um gesto simbólico na direção correta, mas como vimos há muitos anos, as equipes encontrarão uma maneira de contorná-lo.
O objetivo da FIA é resolver de vez o problema da tonificante e saltitante com estas mudanças. Mas veremos se daqui a nove meses ou um ano tudo começará de novo.