Gary Anderson: As novas idéias similares de Ferrari e Mercedes para as asas

Levou algum tempo para que as equipes de Fórmula 1 se colocassem em cima das novas asas traseiras para 2022 e começassem a introduzir toda sua nova 'família' de montagens para os diferentes requisitos de circuitos.

Este processo ainda está em andamento à medida que as equipes constroem um melhor entendimento dos trade-offs e compromissos envolvidos, mas o recente final de semana do Grande Prêmio do Canadá produziu alguns estudos de casos interessantes.

Em Montreal, a Ferrari testou - e no carro de Charles Leclerc, em uma corrida - uma nova especificação de asa traseira, enquanto a Mercedes dividiu sua abordagem com Lewis Hamilton na última versão de baixa força e George Russell em uma versão mais antiga, de força mais alta.

São as placas finais circuladas em vermelho em ambas as ilustrações que me interessam. É estranho ver duas equipes tão distantes como a Ferrari e a Mercedes em termos de conceito de carro aparecerem com uma solução semelhante nesta área.

Até agora, vimos que a borda de fuga desta interseção de canto exterior desde o elemento de aba da asa até as placas terminais tem sido um raio simples. Isto significou que esta área criou um upwash combinado com algum nível de outwash.

Mas para esta nova filosofia, o detalhe da aba da asa cai imediatamente fora do ponto de pivô externo do DRS.

Isto significa que quando o DRS estiver ativo, a redução de arrasto será aumentada. Tendo reduzido a expansão bidimensional que o fluxo de ar teve que fazer na parte inferior da superfície da asa naquela área, isso também significa que a recolocação nesta área acontecerá mais rapidamente e será mais consistente.

Também parece que o avião principal da nova versão da Ferrari tem um acorde mais curto na extremidade externa da popa.

Também podemos ver que sua tendência de projeto é usar uma seção central de asa muito mais profunda. A Ferrari está tentando produzir a carga máxima daquela área que, por sua vez, ajudará com a extração do fluxo de ar do difusor, fazendo isso enquanto reduz a seção da asa à medida que ela se move para fora é para melhorar a eficiência geral.

Para aumentar ou diminuir o nível geral de força descendente da asa, você pode simplesmente aumentar ou diminuir a largura daquela forma de colher central.

Ser o mais consistente possível com esta filosofia de projeto significa que o efeito que a esteira traseira tem sobre o piso inferior também será mais consistente, o que significa que há menos surpresas em como o carro afeta o fluxo de ar geral.

Por outro lado, a Mercedes parece ter mudado a filosofia do pacote geral da asa traseira.

Sim, as extremidades externas da nova aba seguem a mesma tendência de design da Ferrari, mas sua nova versão tem uma borda principal do avião principal mais uniforme (setas vermelhas), o que significa que acredita que com seus "sidepods zero" o ângulo de ataque do fluxo de ar na asa traseira é mais uniforme.

Na versão mais antiga, de maior força descendente, a seção central da borda dianteira varre ligeiramente para cima. Isto indica que a direção do fluxo de ar nesta área está chegando a um ângulo de ataque maior (veja as setas vermelhas em comparação com as setas azuis), o que novamente significa que o fluxo de ar que vem ao redor e sobre a seção do sidepod zero do carro tem um ângulo de ataque menor.

Na corrida em Montreal, Hamilton foi mais rápido que Russell em todas as armadilhas de velocidade de fim de setor. Através da armadilha principal na reta traseira, que é a seção mais rápida, Hamilton atingiu 331km/h (206mph) em comparação com os 307km/h (191mph) de Russell.

Carlos Sainz, correndo na antiga ala da Ferrari, atingiu 331,3km/h (205,9mph) no sifão principal, com Leclerc 342km/h (213mph) na nova ala, portanto a diferença Mercedes foi muito maior do que para a Ferrari.

Se isto foi apenas para a asa traseira - e estou certo de que ambos tiveram o uso de DRS em algum momento - então isto sugere que é um passo importante na direção correta.

A própria equipe disse que Russell correu um nível mais alto de downforce, mas pessoalmente, suspeito que provavelmente há um pouco mais do que isso e que suavizar e levantar o carro um pouco depois que Hamilton lutou na sexta-feira recompensou a Mercedes muito mais do que o esperado.

Ter um carro batendo em si mesmo até a morte na superfície da pista em alta velocidade por uma combinação de pontaria e saltos não é a melhor maneira de otimizar sua velocidade máxima.