Gary Anderson: Como as equipes de F1 devem lidar com o aprendizado de Miami

Hoje, as equipes de Fórmula 1 estão bem preparadas para visitar um circuito desconhecido pela primeira vez, não apenas graças às suas muitas tecnologias de simulação, mas também à quantidade de prática que tiveram ao longo das últimas temporadas, com novas pistas surgindo em número cada vez maior.

Infelizmente, isto tem sido às custas de alguns dos circuitos mais tradicionais, mas seja qual for o motivo, não podemos parar o progresso.

Há muito tempo já se foram os dias em que se chegava a um circuito, dando uma olhada em volta e depois decidindo quais os níveis de downforce que se deveria estar correndo. Embora eu diga "há muito tempo", ainda estávamos fazendo isso há apenas 30 anos e o início dos anos 90 não parece ter acontecido até agora, mas isto mostra como o nível de investimento transformou a F1. Agora, não se trata apenas dos carros.

Cada equipe tem um simulador de piloto em loop para jogar. Estes permitem que os motoristas tenham um controle sobre a geometria do circuito e testem várias opções de configuração, permitindo que as equipes tenham um controle sobre o compromisso certo dos níveis de downforce para Miami.

No entanto, estas ferramentas não permitem realmente a evolução da pista. Sim, você pode mudar as configurações de aderência global, mas diferentes seções da pista melhoram em diferentes taxas. E nenhuma nova superfície de pista é igual a outra. Aqui, a superfície da pista foi lavada sob pressão (o que não aconteceu na Austrália), o que deve reduzir o tempo necessário para que a pista seja emborrachada.

O que está em jogo na corrida inicial é conseguir um melhor manuseio dos diferentes níveis de aderência da superfície da pista - as equipes reunirão os dados e a partir deles poderão decidir como alterar os níveis de aderência para diferentes seções da pista. Nunca é linear e como os carros funcionam está sempre mudando, por isso, para acompanhar isso de volta à base é fundamental como se pode evoluir os carros montados a partir de algo como 3000 milhas de distância.

À medida que a aderência aumenta, normalmente o carro vai subvirar mais, muito semelhante ao que acontece quando se coloca um pneu mais macio. Mais aderência significa que a traseira empurra mais a dianteira, portanto é preciso ter cuidado para não ir na direção errada durante a corrida inicial. E é muito importante que você não passe muito tempo na garagem nem com problemas de confiabilidade, nem ouso sugerir: danos por acidente. Cada volta em uma nova pista conta, tanto para reunir dados como para a familiaridade do motorista.

Também é essencial a forma como o carro anda nos passeios e depois se instala após a entrada vertical. Mais uma vez, isso é muito difícil de simular, especialmente sem nenhuma experiência prévia do circuito. Estes carros atuais são tão rígidos que um passeio desobediente sobre o passeio pode simplesmente jogá-lo em um passeio - basta perguntar a Charles Leclerc sobre sua experiência no Imola se você precisar de alguma prova disso.

A estes problemas soma-se o fato de que estes novos regulamentos de efeito de solo ainda são muito novos. Todas as equipes ainda têm que ter cuidado com a questão da tonificação, pode ser que esteja ao virar da esquina para aqueles que acham que estão em cima, mas o principal problema é que é mais ou menos impossível gerar um mapa aéreo que possa ser usado em um simulador para replicar isto. E os solavancos que podem ser o que desencadeia a tonificante não vão voltar à sua cabeça feia até que você comece a dirigir a pista.

Até agora, não temos visto muitos exemplos diferentes de asas traseiras de baixa força. Somente Alpine e Aston Martin usaram as asas traseiras que eu consideraria como de média a baixa força por projeto, por isso vai ser interessante ver o que as equipes aparecem para esta pista. A Mercedes parece estar indo nessa direção. Tenho certeza de que as velocidades serão altas o suficiente para exigir o investimento tanto em tempo quanto em dinheiro para se chegar a uma versão da asa traseira de Montreal ou do Azerbaijão.

A nova pista de Miami é definitivamente uma pista interessante. Ela tem retas muito rápidas com três zonas DRS e uma seção de velocidade muito lenta no final da volta, por isso vai ser mais um compromisso de downforce e arrasto do que a maioria.

Uma vez na Curva 1, que será interessante na primeira volta da corrida, já que corta sobre si mesma, a saída e a tração são críticas para a velocidade inicial do trecho da Curva 2 até a entrada da Curva 7. Como esta será uma slalom de alta velocidade, a Curva 7-8 será um pouco mais problemática.

Este duplo esquerdino tem uma entrada rápida e depois fica mais lento antes do ápice, o que é sempre exigente com estes carros de F1 atuais. É muito fácil travar a frente interna quando você está fazendo curvas e freando ao mesmo tempo, mas reage muito a isso com o equilíbrio de freio e é a traseira que se torna instável sob frenagem.

Então, é na primeira das duas longas retas. As voltas 9 e 10 serão de dobras planas, com um grande episódio de frenagem antes da volta 11. A seção das Voltas 11-16 será um pouco 'Mickey Mouse'. Mas isso não é um grande problema, pois estamos nos EUA e Mickey se sentirá em casa!

Estes carros F1 atuais são bastante grandes e pesados, portanto, para o motorista, eles são um trabalho duro nestas mudanças de direção em baixa velocidade. A chicane nas curvas de 14-15 cristas aumenta, então novamente haverá uma mudança significativa de carga através daquela seção. Será muito exigente com os pneus traseiros, portanto, mantê-los vivos e não superaquecê-los para a saída da curva 16 será fundamental para reduzir a velocidade na longa reta.

A partir dali, a segunda reta é plana com outro grande episódio de frenagem antes da curva 17. Eu esperaria velocidades máximas de algo na região de 330km/h, até mesmo 340km/h-mais com o DRS aberto. Nas curvas 11 e 17, a velocidade será de cerca de 80km/h, portanto uma redução de velocidade de 250/260km/h que será feita em cerca de 100 metros, o que significa uma enorme entrada de temperatura para os freios. Então, da Curva 17 até a linha de chegada também será um slalom plano.

As voltas 2-7, 9-10 e 18-19 são todas muito rápidas se não planas. Eles me lembram um pouco a Arábia Saudita, no sentido de que, por causa das paredes, eles são todos um pouco cegos, de modo que a confiança do motorista é crítica.

Como eu disse anteriormente, quanto mais voltas você correr durante o treino, mais confortável você se sentirá quando for preciso empurrar para a qualificação. Essas voltas também permitirão que as equipes esperançosamente lhe dêem um carro com melhor equilíbrio.

Há sempre surpresas a descobrir nas novas pistas. Você pode fazer uma preparação sem fim com ferramentas de simulação, estudar os dados e sentir que conhece o lugar de dentro para fora, mas não será até que os carros saiam para a FP1 na sexta-feira à tarde que as sutilezas da pista se revelarão.

E essas sutilezas são essenciais - são sempre os pequenos detalhes que fazem ou quebram seu fim de semana de corrida.