Gary Anderson: Como F1 pode regular os saltos de distância

Os problemas da Fórmula 1 com a tonificação e os saltos chegaram a um novo patamar durante o fim de semana do Grande Prêmio do Azerbaijão. Basta olhar para Lewis Hamilton "fazendo uma pós corrida de Nigel Mansell" e rastejando para fora de seu carro com as costas ruins. Minha simpatia vai para todos os motoristas que têm que suportar o passeio selvagem.

Os apelos para que algo fosse feito se tornaram cada vez maiores enquanto a F1 estava em Baku e agora há discussões muito sérias sobre as mudanças a serem feitas, sem mencionar a abundância de lobby. Eu certamente concordo que algo precisa ser feito, mas não acho que uma mudança nos regulamentos técnicos seja a coisa certa a fazer.

Afinal de contas, havia também outros 19 motoristas que estavam em grande parte bem. Em primeiro lugar, a Mercedes deve resolver seus próprios problemas, que são visualmente piores do que os de qualquer outra equipe. Em segundo lugar, também deve fazer de Hamilton um novo assento para proteger suas costas e torná-lo mais confortável.

Nenhuma destas duas tarefas é simples. Deixando de lado o novo assento, vamos dar uma olhada mais de perto na tonificante e saltitante.

George Russell diz que a Mercedes está agora em cima da tonificante. De fora, não tenho tanta certeza disso. Mas a Mercedes corre muito rígido e baixo, então talvez esteja tentando manter o carro na janela mais alta da força descendente, ao contrário de entrar e sair por aquela janela.

O que você realmente quer é ter o máximo de downforce possível nas curvas de velocidade lenta e média. Correr com o carro baixo e rígido é uma maneira de fazer isso, mas como a força descendente é produzida no quadrado da velocidade, isso significa que você potencialmente recebe muito mais força descendente em alta velocidade.

E à medida que os lados desses pisos inferiores se aproximam do solo, a força descendente de alta velocidade daquela área do carro provavelmente é dobrada, se não quadruplicada.

Se você simplesmente levantar o carro e rodá-lo mais suave, você perde toda aquela carga extra em curvas lentas e médias basicamente, porque o carro será mais alto. Portanto, qualquer vantagem que você acha que tem do seu pacote de piso inferior é jogado pela janela.

A tonificação é gerada pelo movimento do carro. À medida que o carro é forçado para o chão com as cargas aerodinâmicas, os lados do piso selam o piso inferior de forma cada vez mais eficaz. Como resultado, a carga aerodinâmica se acumula a um ritmo muito maior do que se fosse simplesmente uma força descendente gerada pelas asas.

Quando os lados do piso chegam muito perto de tocar o solo, ou mesmo tocá-lo, qualquer problema de estrutura de fluxo no piso inferior se multiplicará e você terá a separação do fluxo de ar. Isto reduzirá a força descendente, permitindo que o carro aumente a abertura para o chão. Quando o fluxo de ar se restabelece, tudo começa novamente.

Você precisa localizar onde estão essas áreas de separação potencial e controlá-las para que o carro nunca reduza a força descendente, mas apenas para que ela não aumente tão rapidamente. Se você puder fazer isso, terá uma viagem muito mais estável.

Nada é novo, então é hora de uma de minhas lições de história.

Nos velhos tempos do efeito solo, tínhamos saias deslizantes para selar consistentemente os lados externos dos túneis. Se tudo isso funcionava, então havia uma grande quantidade de aderência e, com isso, uma boa aderência. Isto criou os mesmos problemas de emperramento que algumas equipes têm atualmente. No passado, eu os vi gerando tantos ressaltos que levantaram as rodas dianteiras do chão.

Mas se, por qualquer razão, uma saia ficasse danificada ou presa na posição de subida, as conseqüências poderiam ser catastróficas. Se o motorista não soubesse disso, então um acidente bastante grave por causa da falta de aderência estava prestes a acontecer.

A FIA então interveio e introduziu uma altura mínima de passeio. As equipes então projetaram seus carros com uma mola vertical dupla. Isso significa molas muito macias para que quando você se levantasse até, digamos, 50mph a carga aerodinâmica fosse suficiente para fechar essa altura mínima de passeio.

A suspensão ou travaria nessa posição, ou o motorista poderia travá-la. A partir daí, você tinha um carro muito rígido produzindo cargas similares aos regulamentos anteriores.

Colin Chapman e Peter Wright são os culpados por tudo isso. Na Team Lotus, eles criaram a era do efeito solo na F1. Curiosamente, o Lotus 88 de 1981 foi um projeto de chassis duplo que foi proibido.

Tinha o chassi, o motor e a caixa de velocidades montados sobre molas suaves dentro de um chassi externo, que tinha todos os dispositivos produtores de aerodinâmica montados diretamente sobre os conjuntos verticais. Isto significava que o motorista estava sentado em uma limusine e as cargas aerodinâmicas eram alimentadas diretamente nos pneus.

Gordon Murray fez a rota do carro ventilador em 1978. Ele produziu enormes quantidades de downforce nas curvas de baixa e média velocidade e não tanto nas curvas rápidas, por isso foi muito mais consistente através da faixa de velocidade nas curvas.

Em 1983, fomos para o conceito de piso plano, com um difusor traseiro que tínhamos há muitos anos. Depois veio a suspensão ativa, que permitiu que alguém sentado em uma sala escurecida gerasse o perfil de desempenho aerodinâmico do carro.

Tudo podia ser controlado: inclinação, inclinação, rotação, altura do carro, atitude do carro, centro de pressão, arrasto e até mesmo pesos de canto. O que você quiser, pode ser manipulado.

Alguns argumentam que ele deveria voltar, mas eu não sou fã disto. Se eu colocar meu chapéu de engenharia, sim, mas como um ventilador, não. Isso significaria apenas que o carro seria desenvolvido naquela sala escurecida.

Para mim, é simples. Os regulamentos são os regulamentos e algumas equipes têm se colocado em cima deles melhor do que outras. É um pouco como quando as regras do turbo híbrido V6 entraram em jogo. A Mercedes fez um trabalho melhor que a Ferrari ou a Renault e esse é o desafio dentro de qualquer conjunto de regulamentos.

A grande questão é: está realmente criando um problema de saúde em potencial? Todos os carros têm acelerômetros sobre eles e até mesmo o motorista tem um acelerômetro intra-auricular. A FIA pode olhar para estes dados e muito rapidamente determinar se as cargas de aceleração são muito altas e alguém vai sofrer por causa disso, ou se algumas equipes estão simplesmente chorando falta sem nenhum problema real, a não ser uma falta de vontade de mudar sua configuração para reduzir o ressalto do pneu.

Se realmente é um problema, então eles precisam pensar fora da caixa e não simplesmente repetir a história, por favor.

As equipes sempre encontrarão uma maneira de obter o melhor desempenho fora do carro, afinal de contas essa é sua função, mas se uma altura mínima de passeio for introduzida, será simplesmente outra coisa que algumas equipes encontrarão uma maneira de contornar.

Como exemplo, quase todas as equipes têm uma mola pré-carregada montando a parte frontal do piso no chassi. Esta pré-carga é ajustada para que os carros passem no teste de deflexão do piso para cima na área do babador do piso. Após essa carga, a mola simplesmente se comprime permitindo que o piso se defleta.

É por isso que vemos tantas faíscas por baixo do carro e, no entanto, nunca ouvimos falar de qualquer desgaste das tábuas. Se você simplesmente dobrasse ou quadruplicasse essa carga, então as equipes teriam que levantar a frente do carro, caso contrário, sofreriam muito desgaste das tábuas.

Qualquer mudança pode muito facilmente ter conseqüências involuntárias, portanto é preciso ter muito cuidado.

Se algo tiver que mudar, então seria muito simples introduzir uma mudança no piso inferior que efetivamente imitará uma altura de passeio traseiro mais alta na área crítica.

Olhando para esta ilustração do Mercedes (acima), a área vermelha na frente do pneu traseiro pode ser elevada para o que for necessário. Algumas equipes, como Red Bull e Ferrari, já possuem túneis através desta seção que reduzem drasticamente o efeito de liga/desliga que uma seção de piso plano teria quando se aproxima do solo.

Mas a Mercedes não o faz. A razão é simples, isso lhe custará alguma carga aerodinâmica - mas faça-o no interesse de dar ao motorista um pacote que lhe permita usar ao máximo seu talento. Às vezes, você precisa fazer um compromisso.

A solução para este problema está em como as equipes querem explorar o desempenho de seus carros. Suspeito que a Mercedes está indo por um beco sem saída com a direção que está tentando tomar no que diz respeito à montagem.

Não faz sentido mudar agora os regulamentos técnicos. Antes da temporada havia a chance de fazer algumas modificações e teria sido o mesmo ponto de partida para todos.

Agora, cabe às equipes assumir a responsabilidade por seus problemas e garantir que os pilotos sejam capazes de dirigir sem os ressaltos que possam causar-lhes danos. E se isso exige uma regulamentação na forma de estabelecer um limite para as forças às quais um motorista pode ser submetido e monitorá-lo, então que assim seja.