Enquanto os dois carros da F1 2022 foram bastante consistentes durante o fim de semana do GP de Miami, o mesmo não pode ser dito de muitos de seus rivais.
A maneira como cada equipe avança ou retrocede durante um fim de semana de corrida de Fórmula 1 de sessão em sessão é sempre reveladora, especialmente quando está em um novo circuito do qual ninguém tem experiência até que se equilibre para o evento. Essa é a situação que as equipes enfrentaram em Miami no último fim de semana.
Todas elas tinham os dados do circuito GPS, dados da pista da Pirelli e todas as outras informações disponíveis com antecedência. Isto, junto com seus próprios detalhes de mapas aéreos, são os dados de entrada para suas ferramentas de simulação que são usados para produzir o compromisso downforce-to-drag e depois otimizar a configuração para cada um dos diferentes compostos de pneus.
Cada equipe terá completado efetivamente uma quilometragem virtual significativa do circuito, não apenas usando o simulador "driver-in-loop", mas também usando outras ferramentas que permitem a realização de inúmeros experimentos antes mesmo de ter colocado os pés na pista. O quanto isso será valioso se for uma combinação da precisão dos dados preliminares e da qualidade das ferramentas e dos processos que cada equipe emprega para utilizá-los.
Olhando para as duas principais equipes da F1, este ano a Ferrari sempre teve níveis de downforce visivelmente mais altos que a Red Bull. Isso geralmente é positivo em uma nova pista, dadas as condições serão sempre muito "verdes" no início de um fim de semana antes de se agarrar rapidamente à medida que o fim de semana avança. Como isso acontece, a vantagem diminuirá e, à medida que os carros vão entrando em condições de ferme quando saem das boxes para a qualificação, o que se tem então é o que se tem para a corrida. Como vimos na corrida, se você não conseguir fazer aquela pausa antecipada, a força descendente mais alta pode se tornar um obstáculo por causa da desvantagem da velocidade em linha reta. Foi isso que permitiu a Max Verstappen passar Charles Leclerc com relativa facilidade no início da corrida.
Podemos avaliar a progressão de cada equipe durante o fim de semana fazendo sua volta mais rápida de cada sessão - FP1, FP2, FP3, depois os três segmentos de qualificação. Isto pode então ser convertido em uma porcentagem da volta mais rápida para cada sessão.
Há fatores que turvam as águas, como o fato de que só podemos ter certeza das cargas de combustível para qualificação e não nas sessões anteriores. Mas mesmo assim, ainda pode ser um pouco confuso e, como vimos em Miami, os carros poderiam fazer várias voltas rápidas nos pneus. Isso significa que algumas corridas começaram com mais combustível do que o necessário para aquela volta de banzai "branca". Q3 é a única vez que podemos ter certeza de que todos estão cheirando um trapo oleoso.
Isto é em parte porque os pneus Pirelli 2022 foram projetados para oferecer o que é chamado de "recuperação de aderência", o que significa que você pode completar uma volta de empurrão, deixar o pneu esfriar e depois ir novamente com um nível de aderência semelhante ao anterior. Às vezes, vemos até mesmo os motoristas definindo seus melhores tempos de volta em pneus 'scrubbed', algo que tem sido raro em temporadas anteriores na era Pirelli.
De acordo com a temporada até agora, Ferrari e Red Bull estavam nela desde a primeira volta. Mas na FP1 e FP2, eles se juntaram à Mercedes. Parecia realmente que poderia haver uma batalha de três equipes na frente e parecia que a Mercedes tinha chegado em cima de seu porpoising. Essa era uma perspectiva emocionante, porque quanto mais competição você tiver, melhor será a corrida.
É ótimo ter duas equipes lutando na frente, mas quando se tem três equipes e seis carros na batalha pela pole position e depois na frente da corrida, é uma situação muito mais complexa. Cada decisão estratégica torna-se mais difícil porque você tem que cobrir não uma, mas duas equipes rivais.
Mas o ritmo da Mercedes caiu, não foi tão forte no sábado como parecia na sexta-feira. Sim, você pode argumentar que é apenas prática, por isso nunca foi provável que ele carregasse essa forma no resto do fim de semana, mas tanto o seu ritmo de uma aba quanto o de longa duração pareciam fortes na sexta-feira. Mas parecia um carro completamente diferente no sábado, com uma velocidade mais alta do que nunca.
A Mercedes, e seus rivais, ficaram todos surpresos com sua entrega. As outras equipes sentiram que sua análise do desempenho na sexta-feira sugeria que Lewis Hamilton e George Russell deveriam ser os verdadeiros competidores na classificação.
Olhando para o resto das equipes, você sempre tem que tomar o ritmo inicial com uma pitada de sal, porque as coisas estão tão congestionadas no meio-campo. Algumas equipes podem ter um nível de combustível mais baixo em uma sessão do que as outras, mas o que foi impressionante foi que Mercedes, Alpine e McLaren (além do segundo trimestre) nunca repetiram o desempenho relativo que mostraram na segunda fase.
Talvez a pista estivesse no seu melhor então, mas se assim fosse, seria o mesmo para todos - normalmente, se for um aumento do nível de aderência da pista, todos fazem progressos.
Alfa Romeo, entretanto, subiu e desceu até um ioiô, principalmente graças à queda de Valtteri Bottas na sexta-feira. Mas quando o empurrão chegou a empurrar no Q3 ele foi o melhor dos outros atrás dos dois grandes - embora tenha chegado perigosamente perto de ser eliminado na primeira parte das eliminatórias.
A trajetória dos Alpes da FP2 ao Q3 foi preocupante. É incomum ver este tipo de coisa. Sim, uma sessão pode ser melhor que as outras, mas uma inclinação contínua para baixo geralmente sugere que uma equipe atirou seu parafuso em termos de cargas de combustível, motor e estratégias de sessão logo no início. Não tinha mais nada a dar quando era importante.
Mas dado que Miami era uma nova pista, isso também sugere potencialmente que a equipe era pobre em garantir que ela tivesse uma configuração que funcionasse com a evolução da pista. À medida que a aderência aumenta, o carro será mais propenso a subviragem, então você tem que considerar isso em sua configuração. Durante o treino livre, você não está simplesmente tentando encontrar o melhor set-up para aquele momento em particular, mas um que estará no seu melhor para a qualificação e a corrida.
Apesar de todos os dados da superfície da pista, as coisas nunca são tão simples como você esperaria. A superfície de Miami não foi tão simples quanto se esperava e houve problemas com a quebra de manchas dela, particularmente no início do fim de semana, o que foi uma bola curva extra.
Você poderia argumentar que as equipes que tiveram um bom desempenho na sexta-feira e depois escorregaram de volta simplesmente conseguiram se preparar bem, mas depois escorregaram de volta enquanto outros reagiam às condições mutáveis e melhoraram. Isso pode ser o caso, mas normalmente indica que eles não fizeram um trabalho tão bom ao prever como as coisas se desenvolverão em termos dos níveis de aderência.
Há também a complicação adicional de aprender como o carro reage sobre as lombadas e solavancos. Além disso, nesta temporada, trata-se do quão perto você está de ter um problema de tonificação. Estas são todas as coisas que você precisa correr no mundo real para entender.
A Alpine pode ser cortada um pouco frouxa, pois só teve um carro na qualificação após o acidente de FP3 do Esteban Ocon, com Fernando Alonso não conseguindo o melhor do carro no segundo trimestre graças ao tráfego, mas mesmo assim sugere que ele não aproveitou ao máximo o fim de semana. Uma tendência tão uniforme para baixo é uma preocupação e talvez nenhuma surpresa de uma equipe que tem sido um pouco inconsistente nos últimos anos e nem sempre parecia ter o melhor controle sobre como seu carro funciona.
Se você tomar esta inclinação escorregadia sobre o valor facial, eu sugeriria que a equipe não está reagindo no circuito tão bem quanto deveria ou os dados sendo enviados de volta à base para otimizar a configuração de longe não são adequados. Não posso acreditar que seja tão simples quanto o fato de que a Alpine está muito interessada em funcionar com pouco combustível muito cedo no fim de semana. Com um motorista como Alonso no carro, isto parece uma coisa estranha de se fazer.
Olhando para o desempenho tanto da Ferrari quanto da Red Bull, sua consistência de sessão a sessão desde o início da FP1 prova que eles fizeram seus deveres de casa de forma muito eficiente na base. Isso significa que, quando chegaram à pista, foram capazes de ler as condições que lhes foram impostas. Isso também mostra que ambos entendem muito bem seus carros e suas características, fazendo mudanças de configuração para acompanhar a evolução da pista.
O Q2 é a melhor comparação de desempenho, já que pelo Q3 algumas equipes não tinham tantos pneus novos disponíveis, o que significa que tudo se resume a uma volta, ao contrário de um banqueiro e não a uma volta completa. Williams foi a única equipe que não conseguiu chegar ao Q2, mas atirou seu parafuso na FP1 e nunca voltou a esse nível, lutando para colocar os pneus na janela na qualificação, portanto, precisam olhar com atenção para como isso acontece em seus procedimentos de fim de semana.
