Gary Anderson: Por que o carro F1 da Schumacher se separou em Mônaco

O acidente de Mick Schumacher na Piscina foi o momento mais espetacular do Grande Prêmio de Mônaco, com a caixa de câmbio se separando do resto de seu carro de Fórmula 1.

Eu não gostaria de ter estado onde Mick estava sentado, mas quanto mais tempo durar qualquer acidente e quanto mais espetacular ele for com pedaços e peças voando por todo o lado, melhor para o motorista.

O motorista da Haas percebeu tudo errado ao passar pela primeira parte da Piscina. É uma chicane rápida direita/esquerda e embora ele tenha passado pela primeira parte OK, ao entrar na parte direita ele entrou no acelerador um pouco cedo demais ou agressivamente enquanto estava em uma parte mais úmida da pista.

Ele perdeu a traseira, que o apontou para a direita e o mandou para a barreira de colisão interna frontal. Ele ricocheteou, o que o mandou para o lado e para trás através da pista. A retaguarda esquerda, então, pegou a extremidade da barreira Tecpro.

Esta então se concertou ao longo da barreira Armco, enquanto o carro deslizava lateralmente. A resistência que este acumulou ao dobrar sob o impacto foi suficiente para quebrar a caixa de câmbio da parte traseira do motor.

Essa é a única coisa que eu diria aqui é que o fim da barreira Tecpro deveria ter sido ancorado com mais segurança ao poste de retenção Armco, ou ter âncoras próprias para impedir que ele fosse puxado junto com o carro.

Isto virou o Haas e depois foi primeiro o nariz para a parte final da barreira Tecpro na entrada da segunda parte mais lenta da Piscina. Quando isso aconteceu, o carro, felizmente, havia perdido muita velocidade, de modo que o impacto não era tão grande quanto poderia ter sido.

Inicialmente, o carro de segurança virtual foi ativado, o que se tornou um carro de segurança completo e depois uma bandeira vermelha quando todos perceberam que a barreira Tecpro exigia triagem - pessoalmente, eu senti que isso demorou muito tempo.

Foi um grande impacto e embora Mick tenha relatado que estava bem pelo rádio rapidamente, ficou claro que a barreira precisaria ser reparada. Havia pedaços de carro, incluindo a parte traseira, espalhados por toda a pista. O paraíso dos furos, como poderia dizer Yuki Tsunoda.

Mas o que tornou o acidente tão dramático foi o fato de a traseira do carro ter se partido do motor. A questão é: por quê?

Pense no acidente de Romain Grosjean no Grande Prêmio Bahrein 2020, quando o motor e a caixa de câmbio foram arrancados do carro - levando a maior parte da antepara traseira com ele e expondo o tanque de combustível.

Depois disso, a FIA pediu às equipes que estudassem cuidadosamente como o carro poderia quebrar em um acidente de alto impacto. Parte disto foi para encontrar uma maneira de garantir que a caixa de câmbio saísse do motor antes que a unidade completa se separasse do chassi, reduzindo o risco de uma repetição do incêndio no Grosjean.

As normas técnicas da FIA tanto para as interfaces entre o motor e o chassi quanto entre a caixa de câmbio e o motor estão muito bem definidas. Abaixo está a parte relevante do regulamento técnico na íntegra, mas destaquei as partes chave em negrito.

5.4.8. As fixações da unidade de potência podem compreender apenas seis pinos M12 para conexão com a célula de sobrevivência e quatro ou seis pinos M12 para conexão com a transmissão. Estes pinos podem ser montados na célula de sobrevivência, unidade de potência ou transmissão, sua extremidade instalada deve ser M12 e sua extremidade livre pode ter um diâmetro diferente.

As seis faces de montagem dos pinos para conexão à célula de sobrevivência devem estar em [XPU, Y, Z]=[0, ±215, 15], [0, ±340, 260] e [0, ±175, 420]. Todos estes seis pinos devem ser utilizados.

Quatro faces de montagem dos pinos para conexão à transmissão devem estar em [XPU, Y, Z]=[480, ±100, 15] e [480, ±255, 345]. Todos estes quatro pinos devem ser utilizados. Opcionalmente, podem ser utilizados mais dois pinos, desde que suas coordenadas estejam em [XPU, Y, Z]= [480, ±150, 140].

Será permitida uma tolerância de +/- 0,2mm em todas as dimensões acima, todas as dimensões se referem ao centro dos pinos. Todas as dimensões neste artigo se referem aos pinos instalados simetricamente sobre o plano central do carro.

Qualquer peça que forneça um caminho de carga adicional desde a célula de sobrevivência até a caixa de câmbio, com uma conexão com a unidade de força, só poderá fazê-lo se isso for acidental a seu propósito principal.

O objetivo de definir as coordenadas X-Y-Z e o tamanho destas fixações é facilitar a mudança de fornecedor de motor ou de caixa de câmbio para uma equipe. No entanto, os detalhes dos pacotes dos quatro fornecedores de motores desviaram-se tanto ao longo dos anos que esta regra ultrapassou suas boas-vindas - e com isso provavelmente compromete a estrutura de alguns carros em algumas áreas.

Como você pode ver pelos regulamentos, você pode usar quatro ou seis fixações de caixa de câmbio para motor. Na figura abaixo, as quatro fixações que a Ferrari, cuja unidade de potência e caixa de engrenagem Haas usa, estão circuladas em vermelho.

Um olhar mais atento mostra que a caixa de câmbio ainda está mais ou menos intacta e não há peças da carcaça do motor ainda presas. Isto significa que os pinos de fixação ou se quebraram, ou as porcas de retenção se soltaram com a carga. De qualquer forma, é um pouco preocupante não só para a Haas, mas também para a Ferrari.

Esta não é a primeira vez que isto acontece este ano. Na Arábia Saudita, Schumacher caiu durante a qualificação, um acidente que teve mais ou menos o mesmo resultado final - embora com um impacto maior em uma parede de concreto. A caixa de câmbio não se separou do carro no impacto, mas fez parte da empresa sob seu próprio peso quando os marshals levantaram o carro para recuperá-lo.

Olhando para o carro de Mônaco da Schumacher, o resto do carro tem um pouco de dano ao redor de sua periferia, mas são coisas que você esperaria perder em um acidente como este para desacelerar a célula de sobrevivência. Essa é a parte importante que contém o motorista.

Como cada uma dessas partes é danificada ou arrancada, todas elas reduzem a velocidade da principal célula de sobrevivência. Qualquer coisa que possa reduzir isso significará que o impacto final será mais lento e com isso menos energia para dissipar. Com a caixa de câmbio saindo, isso também significa que o peso da massa também será menor para esse impacto final, portanto, novamente, menos energia para dissipar.

As normas de segurança da F1 têm sido continuamente melhoradas desde as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em Imola, em 1994. Podemos agradecer a todos os envolvidos nesse processo pelos muitos motoristas que foram salvos de ferimentos ou mesmo da morte ao longo dos anos.

Chegamos a um ponto em que alguns dizem que os carros são muito seguros. Eu não concordo com isso porque nunca se pode cortar na segurança.

Entretanto, alguns desses motoristas mais jovens talvez precisem apenas recuar e reconhecer o fato de que não são infalíveis. Eles precisam respeitar sua própria segurança, porque não se pode legislar para cada situação e um acidente com conseqüências muito maiores pode estar logo ao virar da esquina.