Depois de uma sessão de qualificação molhada, há uma nova poltrona em Silverstone, mas parece estar longe de ser uma corrida simples, então vamos dar uma olhada nas diferentes opções estratégicas disponíveis para as equipes e pilotos para o Grande Prêmio Britânico...
Depois de uma sessão de qualificação molhada, há uma nova poltrona em Silverstone, mas parece estar longe de ser uma corrida simples, então vamos dar uma olhada nas diferentes opções estratégicas disponíveis para as equipes e pilotos para o Grande Prêmio Britânico...
Qual é a estratégia mais rápida?
Em uma pausa da norma, não é a estratégia mais rápida para o acabamento em Silverstone, com os dois pontos de corte à disposição das equipes.
Isso porque a degradação e o desgaste dos pneus são altos devido à natureza do circuito, que apresenta muitos cantos longos e de alta velocidade que colocam muita tensão através do Pirellis.
Enquanto a opção mais provável é que todos os pilotos iniciem a corrida com o pneu composto médio, a rota mais rápida até o final é um pouco incomum. Isso porque ele apresenta dois pontos de abertura no mesmo composto, com equipes esperando alcançar uma janela de boxes entre as voltas 22 e 28 para depois fazer uma parada para os médios mais uma vez.
Normalmente, a mudança preferida é para outro composto a fim de satisfazer a necessidade de rodar dois tipos diferentes de pneus o mais cedo possível (e exploraremos essa opção mais tarde), mas o meio é o melhor pneu de corrida e depois o macio é uma boa opção no final da corrida. Usar o macio mais cedo - quando o carro está com combustível mais alto - é considerado um risco porque vem com uma chance maior de granulação devido aos níveis mais baixos de aderência após a chuva de sábado.
Assim, depois de passar a média-média, a última etapa aconteceria nos sofás e teria cerca de 16 voltas, quando o pneu deveria estar mais protegido contra o granulado pela carga de combustível mais leve e a pista seria emborrachada na medida do possível.
Embora seja o mais rápido, vai contra o que muitas equipes tendem a preferir, e é uma estratégia agressiva, portanto não será necessariamente arriscada por muitos.
Que tal uma opção diferente para os dez primeiros?
Os dois pneus médios, usando dois conjuntos de pneus médios, só funcionam para equipes que têm dois conjuntos de pneus médios disponíveis em suas alocações, e a McLaren é uma das equipes que não têm isso. Portanto, Lando Norris será forçado a usar os três compostos se quiser parar duas vezes.
Para conseguir isso, a rota mais provável é começar no meio, mudar para pneus duros a qualquer momento entre a volta 16 e 23 e depois correr até perto da volta 35. A partir daí, os softs podem ser usados para a última etapa, assim como a estratégia mais rápida.
Há também a opção de tentar fazer uma parada única, olhando para os médios e alcançando pelo menos a volta 25 antes de mudar para as duras e gerenciá-las até o final da corrida.
A questão com esta estratégia não é apenas o ritmo - com o pneu duro potencialmente até meio segundo por volta mais lento que a média - mas também o desgaste, razão pela qual essa primeira etapa precisa se estender, pois embora o pneu duro possa não se degradar muito, ele se desgastará ao longo de várias voltas.
Aqueles que também optam por esse pneu de uma volta teriam sempre a opção de montar um conjunto de softs com atraso se a degradação ou os níveis de desgaste provassem ser muito altos e estivessem custando-lhes um tempo de volta significativo.
Quais são as opções para a metade inferior do campo?
Há uma outra variação no conjunto de duas gotas que as equipes podem observar, com todos, exceto AlphaTauri (que, como McLaren, só tem um conjunto de médios e um conjunto de duros) capaz de começar nos médios, mas depois mudar para o pneu duro para um curto período médio.
A razão pela qual eles escolheriam isto é se estiverem preocupados com o granulado no composto macio, e quiserem evitá-lo. Nesse caso, eles poderiam procurar realizar uma primeira etapa de cerca de 18 voltas - mas potencialmente mais longa - antes de mudar para pneus duros para uma segunda fase da corrida que poderia ser tão curta quanto 10 voltas.
Esse curto período seria para limitar o tempo de volta perdido naquele pneu, antes de retornar ao meio para a corrida final até a bandeira. Esta poderia ser uma estratégia preferida por muitos dos dez primeiros também, porque é uma abordagem mais conservadora que também proporciona flexibilidade no stint médio.
Espere, mas o que o tempo está fazendo?
Não seria o Grande Prêmio Britânico sem alguma chuva em algum momento do fim de semana, e este ano não é diferente. A sessão de qualificação de sábado só viu pneus intermediários usados, e o nível de aderência baixou.
Há também uma chance decente de chuva no início da corrida e durante todo o primeiro semestre - isso pode significar que há um chuveiro com o qual as equipes têm que lidar, ou eles podem ser confrontados com uma pista molhada desde o início.
No último caso, se houver uma pista de secagem, então o ponto de cruzamento torna-se um fator crucial. Esse é o momento em que as equipes querem mudar de intermediários para manchas, e errar isso com apenas uma volta pode perder um grande pedaço de tempo em comparação com qualquer um que o chame de certo.
A boa notícia para as equipes é que o tempo chuvoso que elas tiveram durante a FP1 permitiu que elas trabalhassem o ponto de cruzamento, e é como se estivesse em torno da marca de 1m38s. Assim, se a pista estiver molhada mas a chuva tiver parado, uma vez que os tempos de volta caiam abaixo de 1m40s prepare-se para ver ação no pit lane, pois todos vão querer ser os primeiros a chegar às manchas, mas ninguém vai querer chegar muito cedo.
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Mesmo se estiver seco, temperaturas relativamente baixas mais uma vez - não superiores a 20C - significará que o composto mais duro para pneus é difícil de aquecer e entrar em sua janela de operação ideal, o que também poderia empurrar as equipes para tentar completar o máximo possível a corrida em meios.
Há também algumas rajadas de vento bastante fortes que, como vimos em Barcelona, podem levar a erros que podem abalar a ordem de corrida. Como muitas vezes acontece com o clima britânico, este parece longe de ser simples.