A ilustradora técnica de F1 Rosario Giuliana analisa mais de perto a diretriz técnica da FIA sobre a botonização que causou tanta agitação.
O fim de semana de Baku F1 havia completado a transformação da tonificação em um tópico não apenas de natureza puramente técnica, mas que diz respeito à segurança do motorista.
E da última vez em Montreal, a FIA decidiu tomar medidas concretas para tentar limitar o fenômeno aerodinâmico que impacta os carros de efeito terrestre.
A diretiva técnica TD39/22 emitida e oficializada em 17 de junho - embora não aplicada no Canadá - é um sinal de que a FIA quer acelerar o processo, tendo - como todos - visto as dificuldades de Lewis Hamilton em sair do cockpit de seu W13 em Baku e ouvido as queixas generalizadas da equipe de rádio.
Como nem todas as equipes sofrem deste problema da mesma maneira e com a mesma intensidade, a aprovação unânime para uma mudança na estação teria sido um pedido difícil - mas uma mudança por razões de segurança não exige isto.
RESUMO DO TD39/22
Deve-se dizer que o comunicado de imprensa emitido pela FIA para anunciar a diretiva não é uma mudança regulatória, mas apenas uma série de contramedidas preventivas no estudo do fenômeno da botonização.
Em primeiro lugar, a FIA quis intervir no Canadá examinando o desgaste e a degradação do piso e da tábua, a área de altura mínima dos carros em relação ao asfalto.
A segunda ação foi fazer com que as equipes realizassem três voltas consecutivas com o DRS fechado em velocidade de corrida, monitorando a oscilação de cada carro através de sensores. O que o departamento técnico da FIA está buscando é definir os valores máximos de oscilação nos quais os vários monolugares podem cair, a fim de evitar atingir valores críticos que poderiam prejudicar a saúde dos pilotos.
Antes de entrar no regime de ferme de pacotes (ou seja, no final da FP3) as equipes devem apresentar os valores registrados pelos acelerômetros nas três voltas em questão e não cair na falta do limite.
Tudo ainda está sendo definido, e durante esta semana a FIA convocou uma reunião com os diretores das equipes para encontrar uma solução em três frentes do regulamento: técnica, esportiva e financeira.
Os aspectos esportivos e técnicos são bastante evidentes, mas o lado financeiro é que qualquer mudança de regras afetará negativamente as equipes que já lutam para aderir ao limite orçamentário, especialmente aquelas que serão forçadas a grandes mudanças.
QUAL EQUIPE PODE PERDER DESEMPENHO?
É claro que as equipes que sofrerem menos com este problema terão menos dificuldade em respeitar quaisquer limites que venham a ser introduzidos em Silverstone. Também é verdade que os carros que continuam a sofrer com a poluição atmosférica terão dificuldade não apenas em permanecer dentro dos parâmetros naquelas pistas com asfalto irregular, mas também em ter que se adaptar levantando os assentos individuais do chão ou reforçando as suspensões.
Com os monolugares equipados com canais venturi, para tentar obter a força descendente você tem que viajar muito baixo do solo, para selar o fluxo o máximo possível sob o solo para obter uma espécie de mini-saia.
Entre aqueles carros que sofrem menos com este problema, como é sabido, está o Red Bull RB18, que nunca sofreu com o porpoising ou o bottoming. A Alfa Romeo/Sauber também trouxe um carro para a pista que não foi impactado ou que se mostrou indevidamente sensível às mudanças de configuração.
Vimos que o carro Newey nem precisa introduzir reforços no piso, e a equipe Milton Keynes está estritamente focada em desenvolver o RB18 e reduzir o peso.
Entre aqueles que poderiam ter mais dificuldades estão Aston Martin, Ferrari, mas acima de tudo Mercedes.
Para combater o fenômeno de saltar em algumas pistas com longas retas e asfaltos irregulares, é necessário agir na montagem do monolugar, mudar as molas, montar em alturas e rigidez. A Mercedes provou ser muito sensível às mudanças de montagem nesta frente, tendo projetado um W13 com uma janela de uso muito estreita.
A FIA para o GP canadense também havia concedido às equipes a possibilidade de introduzir um suporte adicional para o piso a fim de ter maior rigidez da estrutura de carbono.
Entretanto, como a nota técnica só foi emitida na manhã de quinta-feira no Canadá, quase nenhuma equipe estava pronta para implementar uma estadia adicional em seu carro.
O único que trouxe esta solução foi a Mercedes, que também introduziu um grande corte para combater a tonificação.
A Mercedes decidiu então não utilizar a nova especificação na qualificação e na corrida, e também removeu a barra de ligação adicional para impedir que qualquer equipe apresentasse qualquer protesto. É provável que a nova especificação do piso seja testada novamente em Silverstone, que deve ser um circuito mais propício para o W13 de qualquer forma.
Se imaginarmos que temos uma pirâmide para representar a janela de montagem, a Mercedes é capaz de expressar um certo potencial apenas na ponta da pirâmide, em um espaço de montagem muito pequeno. A Ferrari, por outro lado, nasceu muito melhor nesta frente, e mesmo que sofra muito mais com o fundo do que a Red Bull, a F1-75 consegue ter um bom desempenho mesmo com maior distância do solo.
