Mark Hughes: A derrota magistral de Verstappen da Ferrari mais rápida

Max Verstappen e Red Bull provavelmente tinham este coberto, mas não se deu bem.

A Ferrari de Carlos Sainz pode até ter sido um pouco mais rápida no Grande Prêmio do Canadá, mas não o suficiente para permitir que ela superasse a desvantagem de começar atrás. Suficientemente rápido para pressionar o Max intensamente e para deixar as coisas um pouco tensas no balcão de boxes da Red Bull praticamente durante todo o tempo, mas isso é tudo.

Sainz, empurrando pneus super duros, escumando as paredes, estava sempre pairando, pronto para capitalizar - estabelecendo a volta mais rápida pelo caminho - mas sem nunca parecer uma presença forte o suficiente para forçar o problema.

Se Charles Leclerc tivesse podido participar plenamente - se ele não tivesse começado por trás depois de mudar para sua quarta unidade de potência da temporada - as coisas poderiam ter sido diferentes.

Sainz tinha chegado a um último canto de disputa de pole em vez de começar em terceiro. Um possível Leclerc, que poderia ter colocado o Leclerc na pole, pode ter feito desta corrida uma proposta muito mais dura para a Verstappen.

Mas estes são, é claro, os "e se". E se a Ferrari fosse mais confiável, e se Leclerc tivesse mantido sua vantagem habitual de desempenho sobre Sainz, etc.

O que realmente conseguimos foi um desempenho magistral controlado pela Verstappen, fazendo o trabalho com perfeição para vencer pela quinta vez nas últimas seis corridas.

Com Verstappen e Sainz, os únicos representantes de suas equipes entre os 10 primeiros, muita coisa ficou para trás imediatamente. A Mercedes preencheu essas vagas confortavelmente, Lewis Hamilton à frente de George Russell.

A heroicidade da primeira linha de Fernando Alonso não pôde ser convertida em glória no dia da corrida graças a um problema de unidade de potência que limitou seu ritmo e uma pausa azarada com um VSC.

O progresso de Leclerc desde a retaguarda foi atrasado por trens DRS, a tração pobre fora do grampo de cabelo não lhe permitindo passar tão facilmente como sua asa baixa sugeria, más pausas com brechas no trânsito e uma lenta parada de boxes. Mesmo lidando com tudo isso, ele não estava muito atrás dos dois Mercedes no final, em quinto.

A Mercedes ficou lisonjeada com as circunstâncias da corrida para parecer mais competitiva do que realmente era. Na realidade, seu último recorde foi um déficit de 0,7-0,8s. Mas como Verstappen e Sainz estavam empurrando um ao outro, a Mercedes tinha uma melhor degradação dos pneus e era comparativamente forte no final da prova.

A degradação dos pneus desempenhou um papel muito maior do que tem tradicionalmente aqui. Talvez tenha sido a limpeza da pista pela chuva do dia anterior, talvez apenas pela forma como esta geração de pneus dianteiros é um pouco mais fraca em relação aos pneus traseiros do que antes e assim - no composto médio que todos os top 10 começaram - são mais suscetíveis ao granulado dianteiro. O que quer que fosse, significava que a corrida já não era mais a ingênua em uma única parada que costumava ser. Parecia que se pavoneiava um um e dois, dependendo de quão bem esse granulado frontal pudesse ser controlado.

Você precisa saber disso porque foi isso que dividiu Verstappen e Sainz em estratégias diferentes uma vez que o primeiro VSC foi acionado na oitava volta por Sergio Perez, que parou no circuito com uma falha na transmissão.

Sainz estava cerca de 3s atrás do Verstappen, tendo que seguir Alonso nas primeiras voltas, antes que o DRS fosse habilitado. Mas Max já estava dizendo que seus pneus dianteiros estavam começando a granular. A Ferrari não estava tendo tais problemas. Um VSC pitstop, além de oferecer uma economia de 10s sobre um normal, também tirou a Verstappen dos pneus que estavam prestes a começar a perder seu tempo.

A Red Bull o trouxe, o que o comprometeu com uma estratégia de duas paradas. Sainz fez o oposto e ficou de fora, agora liderando, tentando a estratégia de uma parada. O que, se pudesse ser feito para funcionar, era teoricamente mais rápido.

Outro VSC - para os Haas quebrados de Mick Schumacher, que estava indo bem na sétima volta - na 19ª volta, estava atrasado o suficiente para Sainz fazer a mesma economia de parada que o Verstappen, mas atrasado o suficiente para ficar na parada única, com um conjunto de dificuldades para chegar ao final.

Isso fez Sainz sair cerca de 10s atrás do Verstappen e com uma parada não VSC tomando cerca de 20s, ele estava certo de estar liderando assim que Verstappen fizesse sua segunda parada. Sainz, depois de passar o Alonso ainda não parado novamente, mordiscou um décimo ou dois da vantagem da Verstappen em cada volta.

Uma vez que a Verstappen marcou na volta 42 e perdeu os 20s padrão, deixou Sainz à frente por cerca de 11s, mas nos pneus 22 voltas mais velhos, com 28 voltas restantes.

Christian Horner: "Toda nossa métrica disse que teria deixado Sainz muito vulnerável em pneus velhos e teríamos passado por ele com cerca de 10 voltas para o fim".

A diferença de tempo por volta para fazer uma ultrapassagem aqui é de apenas 0,6s, contanto que você seja rápido nos lugares certos. O que era o Red Bull. A degradação do duro não era grande, mas o desgaste da retaguarda poderia ser. É onde Sainz pode ter sido desfeita.

Sainz não tem tanta certeza: "Ele não teria me pegado facilmente". Eu acho que teria sido uma boa batalha no final. Com ele me alcançando, eu estava pronto para pendurá-lo lá fora até a bandeira axadrezada. Eu tinha um bom ritmo, ainda estava fazendo 1m17,3s. E acho que poderíamos ter chegado até a bandeira".

Mas tudo isso se tornou discutível na volta 48 de 70 quando Yuki Tsunoda deixou cair seu AlphaTauri ao bater na saída do pitlane e foi direto para as barreiras da curva 2.

O carro não estava muito danificado, mas as barreiras estavam. Demorou um pouco para que o carro de segurança fosse chamado, mas foi - bem a tempo de Sainz sair da frente. Ele estava se aproximando da entrada da box e tinha apenas 1s para reagir.

Se ele tivesse passado por lá, não poderia ter feito a parada na volta seguinte sem perder muitos lugares e, em vez disso, teria sido expedido para pegar o reinício ainda na frente, mas um pato sentado sobre pneus muito velhos - que teria esfriado e poderia não ter aquecido novamente - com Verstappen bem atrás dele.

Desta forma, embora ele tivesse cedido a posição de pista, ele estava sobre pneus novos (mais uma vez, pois o meio não era tão bom) e sentado na cauda da Verstappen, ligeiramente mais velha, no reinício.

A Verstappen trabalhou lindamente o reinício e se afastou, tentando desesperadamente sair do alcance do DRS da Ferrari nas duas voltas seguintes. Mas ele não conseguiu. Sainz estava bem ali com ele. A perseguição estava em andamento.

A batalha deles não estava mais a um passo de distância, mas Verstappen não conseguia se desembaraçar da Ferrari assistida pela DRS. Foi o contrário da luta entre Leclerc e Verstappen, em Jeddah. Só que mesmo o DRS não foi suficiente para fazer um percurso fácil.

O problema para Sainz foi a curva 10 antes da retaguarda e a velocidade e precisão infalível da Verstappen por ali.

"É tudo chicanes então [quando de perto] você não tem onde colocar sua asa dianteira para evitar a subviragem e o superaquecimento dos pneus", explicou Sainz.

Assim, ele saía de lá muito atrás e tudo o que o DRS faria pela reta de trás era permitir que ele recuperasse quando chegassem ao ponto de frenagem para a chicane.

Tudo o que teria sido preciso teria sido uma roda trancada da Verstappen ou um pouco de gás demais na saída de uma curva lenta, e Sainz poderia ter tido a oportunidade que ele estava empurrando com tanta força para encontrar. Mas a Verstappen estava absolutamente impecável, totalmente sob controle, mesmo que não conseguisse escapar. Ele teve 16 voltas disto para suportar, Sainz nunca saiu da zona DRS.

Sainz alternaria seu uso da bateria pela volta, tentando forçar a Verstappen a usar sua bateria para cima. Mas Max sempre teve ritmo suficiente para usá-lo com parcimônia. Sua velocidade desde a saída da chicane Turn 8/9, dentro e através do grampo de cabelo, foi o que lhe deu a almofada de que precisava para não ser muito ganancioso com seu uso da bateria. Assim, Sainz foi frustrado após um ataque muito espirituoso.

Aquele ritmo duro tinha dado aos pneus um tempo difícil, permitindo que Hamilton os mantivesse vagamente à vista, com Russell não muito atrás. Russell estava correndo com muito mais downforce do que Hamilton, mas a diferença mais significativa foi a tentativa falhada de Russell em manchas no final do terceiro trimestre, uma aposta corajosa, mas que o deixou a partir do oitavo lugar, quatro lugares atrás de seu companheiro de equipe.

Hamilton havia tocado com Kevin Magnussen (novamente!) na primeira volta, forçando os Haas a entrar sob ordens de controle de corrida para que sua asa danificada fosse substituída, o colocando fora de disputa. Hamilton entrou sob a primeira VSC (Russell não podia, pois teria perdido tempo sendo empilhado e não tinha liberado o tráfego para trás). Russell foi trazido para o próximo. Ambos puderam usar sua nova aderência de pneu para passar por Alonso, que ainda não tinha parado.

Pensou-se em ficar no acampamento Russell, tentando parar uma vez na frente do Hamilton, que tinha dois pontos de parada. Mas foi Russell quem cancelou a idéia, pois sentiu que os pneus traseiros finalmente começavam a se render.

A determinação de Alonso em pelo menos liderar a volta de abertura deu errado quando ele simplesmente não reagiu tão bem quanto Verstappen às luzes e ao invés de atacar o Red Bull, ele estava ocupado em defender Sainz - que varreu assim que o DRS foi habilitado após algumas voltas.

O dia de Alonso se dirigia para o sul a partir daí. Ele permanecia sob o primeiro VSC, mas teria ficado sob o segundo se ele tivesse sido chamado um segundo ou mais cedo. Perdendo a oportunidade, ele era obrigado então a ficar de fora em pneus velhos e médios, tentando correr o tempo suficiente para uma parada. Era uma estratégia condenada.

Ele foi trazido para suas dificuldades após 28 voltas, mas tinha perdido um lugar para o companheiro de equipe Esteban Ocon - porque este último tinha sido capaz de fazer aquele segundo VSC barato parar. A partir da 20ª volta, Alonso também estava sofrendo com seu motor, uma suspeita de vazamento de ar limitando sua potência máxima. O carro de segurança lhe permitiu uma segunda parada, mas a Ferrari em recuperação de Leclerc já tinha passado os dois Alpes.

A Alpine usou tacticamente Ocon para puxar Alonso em seu DRS para mantê-lo à frente do ataque de Valtteri Bottas ao Alfa Romeo. Alonso teve que recorrer a um pouco de tecelagem na última volta para manter Valtteri para trás, pelo qual recebeu uma penalidade de 5s, o que o colocou atrás dos dois Alfa Romeos nos resultados oficiais.

Guanyu Zhou teve um fim de semana impressionante, qualificando o Alfa no terceiro trimestre e sentado bem na cauda de seu companheiro de equipe no final, tendo levado a melhor sobre o Aston Martin de Lance Stroll em um dado de longa duração.

Os VSCs e o carro de segurança haviam mantido esta corrida em ebulição, mas havia algo inevitável na vitória da Verstappen. Foi difícil, sim - "Eu estava dando tudo o que tinha". É claro, Carlos estava fazendo o mesmo. Sabe, seguir é complicado por aqui. Eu podia ver que ele estava empurrando, carregando, empurrando. Mas claro, naturalmente, quando se está sob DRS é um pouco mais fácil de cobrar. Portanto, sim, as últimas voltas são muito divertidas". Mas também estava sob controle. Este foi um mestre no trabalho.