Mark Hughes: Contraste Red Bull/Ferrari chave decidirá o GP francês

Para toda a ciência e tecnologia, os milhões gastos em pesquisa e ferramentas de simulação, quando se trata da última margem decisiva de vitória entre duas equipes de topo, a F1 ainda pode ser uma arte negra.

O Grande Prêmio da França deste fim de semana será um estudo de caso perfeito, com Ferrari e Red Bull adotando abordagens completamente diferentes para os níveis de downforce e uso de pneus.

No domingo à noite, uma dessas abordagens terá sido mostrada como certa, a outra não. Mas não é absolutamente algo que possa ser chamado com antecedência. Tudo o que temos após a qualificação é um conjunto mais refinado de perguntas do que aquelas que tínhamos no fim de semana.

No cerne da questão estão os níveis de downforce, com a Red Bull rodando um carro muito aparado para Max Verstappen e Sergio Perez e Ferrari preferindo um nível de asa mais alto, o que certamente é mais rápido do que uma única volta de qualificação. Sim, o Leclerc pegou a vara com a ajuda de um reboque perfeitamente sincronizado do companheiro de equipe Carlos Sainz, mas a análise dos dados pela equipe considerou que a assistência encontrou o Leclerc um pouco abaixo de 0,2s. Ele estava no poste por 0,304s.

A Ferrari está visivelmente mais plantada, especialmente nos cantos longos do setor final. O Red Bull faz grandes ganhos nas retas e mesmo naquela parte da volta - desde a segunda parte da reta Mistral e através de Signes - onde Leclerc levou seu reboque, Verstappen facilmente tira tempo dele apesar de não ter o benefício de um slipstream.

Ferrari e Red Bull entraram e saíram de fase um com o outro em níveis de downforce durante toda a temporada até hoje, mas isso tem um significado extra aqui na Ricard. Porque o fator de decisão de corrida parece ser o uso de pneus. As voltas rápidas e de longa duração nestas temperaturas abrasivas colocam uma enorme tensão nas frentes, em particular.

Se a Ferrari tem um padrão de fraqueza em seu desempenho nas corridas deste ano, é sua capacidade de cuidar do pneu dianteiro externo ao redor desses circuitos que colocam uma grande demanda sobre ele. Foi o que a perdeu na corrida de Sprint Imola e no Grande Prêmio de Miami, e o que iria perdê-la em Silverstone até que Verstappen atingisse os escombros da AlphaTauri.

Portanto, há uma lógica definida na Ferrari que se afasta da abordagem de baixa força da Red Bull aqui. Uma asa traseira magra requer um ângulo de aba baixo correspondente na frente e os pneus dianteiros deslizarão mais para alcançar seu ângulo de deslizamento ideal. Quanto mais o pneu dianteiro for arrastado pela superfície em vez de cavar nele, maior será a propensão à granulação e maior será a taxa de desgaste.

Exatamente há um ano atrás, a Ferrari não era muito competitiva na corrida aqui por causa da granulação e do desgaste excessivos da frente. Embora eles sintam que chegaram ao fundo dessa questão após uma investigação interna, e este é um carro muito diferente - muito mais competitivo -, seria natural que a equipe estivesse desconfiada de correr uma montagem que pode de alguma forma ameaçar uma repetição dessa experiência.

Mas há desgaste e há degradação térmica. E saber qual é o mecanismo mais importante em qualquer dia em qualquer pista é, sem dúvida, a arte negra mais importante de todas. Não há uma resposta correta óbvia antes do evento. Ela só se torna certa em seguida.

Se a limitação acabar sendo a degradação térmica dos pneus dianteiros, então você pode absolutamente ter uma coisa como muita força descendente. A equação de senso comum de mais downforce = melhor uso do pneu pode ser virada sobre sua cabeça se a energia retirada do pneu por toda aquela downforce simplesmente o sobrecarrega, começa a superaquecer seu núcleo e perde a capacidade da construção de suportar adequadamente a banda de rodagem.

A Red Bull sabe melhor do que a maioria de tudo sobre isso. Nos primeiros dias da era Pirelli, quando a Red Bull tinha uma enorme vantagem de downforce graças ao seu domínio do difusor soprado, ela muitas vezes se viu obrigada a dar corda downforce apenas para permitir que os pneus vivessem.

Com os pneus de guerra completos, a Red Bull teria lapidado a oposição. Essa, aliás, era a opinião de um engenheiro da Pirelli da época, depois de ter olhado para os picos de carga que cada carro poderia gerar... Era apenas o degelo térmico que mantinha os Bulls vagamente ao alcance da oposição.

Isso não é o que está acontecendo agora. A Red Bull parece ter colocado seu carro em volta do pneu que tem, em vez de um ideal teórico, e é a Ferrari que evidentemente cria uma maior downforce, mesmo quando se corre com níveis de asa comparáveis. "Qualquer que seja a asa que colocamos, normalmente lutamos um pouco nas [curvas de alta velocidade] em comparação com a Ferrari", como aponta Verstappen.

O que essa downforce também ajuda é a manter os pneus em linha reta até a temperatura em uma única volta, algo que a Red Bull lutou para fazer durante a prática de sexta-feira - na medida em que a Verstappen desistiu deliberadamente de um longo tempo para tentar fixar a temperatura do pneu dianteiro em uma única volta. Uma sessão intensa no simulador de fábrica durante a noite por Sebastien Buemi definitivamente encontrou algo na montagem e a Verstappen explicou que a maior diferença entre sexta-feira e sábado foi nos cantos de baixa velocidade. O déficit de alta velocidade permaneceu, em outras palavras.

Mas é a explicação da Verstappen sobre o contraponto que pode vir a ser fundamental. "Embora a Ferrari seja mais rápida através da alta velocidade, os pneus serão tão quentes que você não poderá empurrar tanto na alta velocidade e, portanto, esperamos que nossa velocidade máxima nos ajude mais".

"É sempre uma profissão", diz Christian Horner. "O que não sabemos hoje em pé aqui é se eles vão tirar mais energia do pneu por uma volta? Será que isso os penalizará a longo prazo? Será que eles conseguirão mantê-lo? Qual é a melhor maneira de conseguir o tempo da volta?

"O que vai acontecer é como os pneus dianteiros vão sobreviver por aqui através destas longas voltas, 11-12 e do primeiro setor".

Não é um dado adquirido que a Ferrari tenha se enganado, que tenha pago um preço muito alto no ritmo das corridas por sua velocidade de qualificação escaldante. É apenas uma possibilidade. O ponto de equilíbrio entre o desgaste ou a temperatura sendo a limitação crítica poderia distorcê-la de uma forma ou de outra e poderia ser a questão pós corrida, por que diabos a Red Bull decidiu sacrificar tanto desempenho aéreo de alta velocidade por uma preocupação com pneus que se mostrou infundada?

Então há a questão do novo piso da Ferrari aqui.

Com um teto mais alto na extremidade interna dos túneis - e um arranjo escalonado à medida que se move para fora da borda - o piso pode ter mudado o equilíbrio aéreo do carro de uma forma favorável ao desempenho térmico do pneu dianteiro.

A Red Bull também tem uma disposição revisada das palhetas de entrada do túnel.

A forma como os dois carros usam seus pneus provavelmente também terá um efeito profundo na estratégia. É uma corrida que se espera estar posicionada entre uma parada única e duas. Se a Ferrari trabalhar um pouco demais com seus pneus dianteiros, uma dupla parada poderá resgatá-la.

"Colocamos o carro onde achamos que está nossa melhor janela de desempenho", diz Laurent Mekies da Ferrari. "A troca é fácil de ver". Downforce e desempenho dos pneus e, se você errar, pode ser exposto.

"A coisa boa deste esporte é que você recebe a resposta no domingo à noite. Quem vencer terá tido a melhor estratégia, as melhores configurações, os melhores pilotos...".