Mark Hughes: Ferrari pode não ser tão vulnerável quanto a Red Bull espera

O Grande Prêmio do Azerbaijão está pronto para ser um belo jogo de Ferrari/Red Bull gato e rato - e a história de todo o fim de semana até agora tem sido as duas equipes aparentemente tentando antecipar em suas escolhas de montagem o que é necessário para vencer a outra no dia da corrida.

O que essas escolhas nos deram na qualificação foi uma Ferrari maravilhosamente flexível e responsiva nas mãos de Charles Leclerc através do apertado setor médio da volta e competitiva nos setores 1 e 3.

Bom o suficiente para que ele pegasse uma vara confortável de um Red Bull que, apesar do soberbo julgamento de Sergio Perez entre as paredes, era apenas um pouco pouco insensível demais naquele setor médio.

Foi aí que todos os danos foram feitos. Foi onde o segundo Checo mais rápido foi 0,327s mais lento que Leclerc, o suficiente para dar o pólo Ferrari por 0,282s.

Perez atrasou a saída da garagem por causa do que Christian Horner descreve como um "erro numérico" com sua carga de combustível e isto lhe negou um possível reboque.

"Mas isso significou que ele conseguiu um reboque perfeito", explicou Horner, "e eu ainda acho que não poderíamos ter cumprido o tempo de Charles".

"Nós nos concentramos mais no amanhã do que hoje e estamos começando em segundo e terceiro lugar em uma pista onde, se você for rápido, pode ultrapassar".

O tempo do poste de Leclerc também foi sem reboque, Ferrari sentindo que não valia a pena o possível compromisso de um ou outro piloto e deixando que eles fizessem seus próprios arranjos.

Foi a vez de Carlos Sainz este fim de semana escolher a ordem de corrida entre ele e Leclerc nas corridas finais do terceiro trimestre - e ele escolheu ir primeiro, o primeiro de todos como aconteceu, para dar a si mesmo uma preparação sem compromissos.

Leclerc não tentou segui-lo e encontrou seu próprio espaço. Isto foi mais fácil de fazer em uma Ferrari que podia receber uma preparação de pneus com aba exterior bem mais fácil do que com o Red Bull que precisava de uma aba exterior mais agressiva para conseguir que as frentes chegassem à temperatura a tempo para o início da volta.

Nesse detalhe está uma pequena pista para a diferença crítica entre os dois carros, um que pode muito bem decidir o resultado. Os respectivos pontos de doce aéreo dos dois carros são muito parecidos em torno deste traçado de pista totalmente atípico como foram em outro lugar este ano: o Red Bull tem uma asa traseira menor e é mais rápido no final das retas. A Ferrari, mesmo com a força mais baixa de suas duas asas (que correu a partir da FP2) ainda carrega mais área de asa do que a Red Bull. Ela pode gerar mais carga no eixo dianteiro e conseqüentemente suportar uma asa traseira maior e permanecer em equilíbrio. É invariavelmente um pouco mais rápido nos cantos lentos e um pouco melhor na troca de seus pneus dianteiros.

Mas tudo isso levanta a pergunta: a Ferrari correu demasiada asa para permitir que Leclerc se defenda no final da reta contra os Red Bulls? Ou a Red Bull correu muito pouca asa para manter seus pneus traseiros em forma, assim como a Ferrari, tornando-a assim vulnerável no final das manobras? Isso não é sabido e cada um deles foi guiado para suas escolhas pelas características respectivas dos dois carros.

Quando Horner diz "concentrar-se no dia da corrida", está se referindo à vantagem de seu carro no final da corrida e, portanto, sua capacidade de superação.

Com o DRS implantado, o Red Bull era apenas um par de km/h mais rápido através da armadilha, mas isso foi colocado de alguma forma antes da linha de partida/ chegada - e quando eles cruzaram que a vantagem do Red Bull era de 5km/h. Eles continuam acelerando por um segundo ou mais, então a vantagem da velocidade na área de frenagem será ainda maior. Com um reboque, consideravelmente mais.

Mas... duas coisas. No ano passado, Red Bull foi o carro mais rápido da corrida, mas só se classificou nas filas dois e três. Isto porque estava correndo consideravelmente mais na asa traseira do que nos carros da primeira fila: Ferrari da Leclerc e Mercedes da Lewis Hamilton.

É por isso que os Red Bulls se qualificaram atrás, mas foram mais rápidos na corrida. Seus pneus traseiros resistiram muito melhor e ao final da corrida tanto a Verstappen quanto a Perez foram capazes de cortar o Mercedes da Hamilton para fora da liderança e descer para a terceira posição.

Desta vez é a Red Bull que está com menos asa, Ferrari mais. No entanto, a Ferrari se qualificou no pólo, independentemente disso.

"As corridas de sexta-feira nunca são longas o suficiente para realmente ver os padrões", comentou Sainz, "mas em outras corridas este ano, após talvez 10 voltas [Red Bull], às vezes teve um ritmo melhor que o nosso".

Isso tem tendido a acontecer quando a limitação era os pneus dianteiros. Aqui serão os pneus traseiros. Não é absolutamente certo que a Red Bull será melhor em seus pneus traseiros aqui do que a Ferrari, não tendo suas respectivas opções de asas.

Em segundo lugar, para estar em posição de converter o reboque em um passe, você precisa estar perto o suficiente cedo na reta. Mas a Ferrari acelera com mais força nas retas. Seja por causa de um turbo menor mais ágil ou uma engrenagem mais curta (ou ambas), o padrão aqui é muito parecido com o que tem sido em todos os lugares: os foguetes F1-75 fora dos cantos. A tendência é de descer muito a reta antes que o Red Bull vá mais rápido.

Portanto, a diferença efetiva de linha reta entre eles pode não ser tão grande quanto os números de fim de linha sugerem. É bom o suficiente para que Perez e/ou Verstappen eventualmente encontrem um caminho para passar se Leclerc mantiver sua liderança fora da grade e eles não tiverem suas corridas comprometidas por Sainz? Perto o suficiente para forçar a Ferrari a usar sua bateria para se defender e depois atacá-la quando a loja de eletricidade inevitavelmente esvaziar as baterias... Esse é um dos grandes imponderáveis que potencialmente torna esse confronto tão intrigante.

As respectivas escolhas de asa das duas equipes são provavelmente menos táticas do que Horner poderia nos levar a acreditar. Mais provavelmente, é exatamente onde os pontos doces naturais dos dois carros colocam infalivelmente essas escolhas.

Observe Leclerc e Perez ou Verstappen através das torções apertadas daquele setor médio e o contraste é marcado. A Ferrari apenas vira mais agradável e flutua através dela.

Perez é ótimo em julgar onde a subviragem o levará em relação às barreiras nas saídas com precisão milimétrica, mas a atitude da Ferrari é capaz de ser manipulada no início da curva graças a esse equilíbrio mais neutro da subviragem e Leclerc pode usar o acelerador para levá-lo até as barreiras, em vez de ter que julgá-lo com antecedência, como a subviragem está obrigando os motoristas da Red Bull a fazer. Eles estão tendo que ser mais físicos com o volante na curva, o nariz da Red Bull mais relutante em responder.

Esta é, naturalmente, a característica que Verstappen diz estar impedindo que ele aperte aqueles últimos décimos de velocidade do carro da forma como ele foi capaz de fazer com o RB16B, mais vago, do ano passado. Mas ele também sugere um carro que não responderia bem a mais asa traseira.

Em termos de equilíbrio, ele parece já ter uma traseira muito grande para a Verstappen, pelo menos. Perez está muito à vontade em casa, em uma pista de rua. Essa subviragem é o que lhe dá a confiança que ele nunca teve no carro do ano passado.

É exatamente assim que a dinâmica do RB18 funciona em seu estado atual de desenvolvimento. Aqui ele tinha novas bordas de piso, tentando ajudar a mover aquele centro de pressão um pouco mais para frente, mas não mudou fundamentalmente a forma como o carro dirige.

Portanto, ao redor de Baku, este parece ser o nível natural da asa. Acrescentando mais e fazendo as mudanças de aba na frente para equilibrar, provavelmente tiraria o carro de sua ótima faixa de eficiência aérea.

Em contraste, o equilíbrio neutro a sobreviragem da Ferrari é perfeito para este lugar, especialmente nas mãos de Leclerc.

O carro rodou com a asa maior na FP1, mas isso foi, como Mattia Binotto explicou, apenas para dar confiança aos motoristas em uma pista muito verde que começa sempre muito baixa em aderência e em torno da qual há muitas coisas sólidas para bater. Isso só permitiu que Leclerc e Sainz se divertissem. Assim que mudaram para a ala inferior de downforce, eles não estavam mais perdendo 0,3s para os Red Bulls no setor 3.

Mas esta também é uma disputa de pitwall entre as duas equipes e se este vier a ser o diferencial crucial, o Red Bull certamente será o favorito. Carro, equipe, motorista ou pneus? O que fará a diferença? Isto poderia ser épico, mesmo para os padrões Baku.