Newey em profundidade: Interruptor Ferrari abortado, Verstappen e aposentadoria

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Oito anos atrás, na primeira temporada de potência híbrida, quando a escala da vantagem da unidade de potência Mercedes ficou clara, Adrian Newey estava a ponto de sair da F1, tendo anteriormente desempenhado um papel importante na transformação da Red Bull de um time de franja inovador para um colossi vencedor de vários títulos.

Isto, depois que ele já havia supervisionado a criação de carros dominantes nos anos 90 para a McLaren e Williams. Mesmo se ele tivesse ido em frente e se demitido em 2014, ele teria se aposentado com um dos currículos mais gloriosos de qualquer chefe técnico da história do esporte. Mas ele ainda está aqui, agora alimentando a segunda era Red Bull da disputa do campeonato mundial. Ele nunca saiu direito.

"Naquela época eu estava bastante desiludido com tudo isso para ser honesto, tanto quanto ... obviamente eu quase me juntei à Ferrari, mas não o fiz, o que era meio que [parte disso]... mas mais do que tudo, embora eu me sentisse feliz na Red Bull e não quisesse realmente mudar de equipe, a única coisa que me empurrou para a idéia de mudar de equipe foi que estávamos presos a um motor não competitivo".

A mudança abortada de Newey para Maranello (seu desconforto com a mudança proposta apenas intensificado por Stefano Domenicali enviando um underling para encontrá-lo no aeroporto para discutir o contrato), parecia deixá-lo preso à frustração contínua com a Renault Sport, que havia sido brilhante na era V8 ao elaborar o software necessário para maximizar os difusores soprados de Newey, mas que havia subestimado muito o desafio híbrido.

"Tínhamos um fornecedor que parecia mais interessado no ângulo de marketing que vinha de estar na F1 do que em ser realmente competitivo", continua ele, de fato. A entrega de Newey é sempre calma, mas ele é intolerante a qualquer outra coisa além do compromisso total e foi descrito pelo falecido Frank Williams como, 'A pessoa mais competitiva que já conheci', o que é um grande elogio considerando os concorrentes.

"Se você tem um parceiro de motor que vem com uma unidade de potência que está abaixo dos concorrentes, mas mostra um desejo real e uma vontade de consertá-la e seguir em frente, então você a aceita". Mas um que não reconhece que está atrás e não parece estar interessado em fazer nada a esse respeito é totalmente mais difícil. Portanto, isso me fez perder a motivação. Eu ainda gostava de F1, mas não dessa forma.

"Igualmente, eu não queria mudar de equipe - e foi realmente aí que o projeto do carro [Aston Martin Valkyrie] entrou. Isso me manteve motivado e ocupado por um pouco e depois que assinamos o acordo com a Honda e ficou claro que tínhamos um parceiro que, OK, talvez não estivesse lá naquele momento, eles definitivamente tinham a motivação e a motivação para chegar lá, isso mudou as coisas".

Ele estava de volta. Não que ele tivesse estado totalmente ausente. Ele tinha continuado a alimentar o grupo técnico da Red Bull, mas havia anos em que ele nem sequer tinha tido a chance de olhar para o regulamento até viajar para a primeira corrida e só depois começou a ajudar a melhorar os carros. Mas na era Honda (com a equipe sênior desde 2019), seu envolvimento e interesse floresceram mais uma vez e Max Verstappen recebeu carros progressivamente mais rápidos - até o ano passado, ele foi capaz de enfrentar a Mercedes em condições de igualdade pela primeira vez.

Mas quanto Newey pode estar em um carro com uma equipe técnica numerada em centenas?

"Essa é uma pergunta difícil de responder. Tenho a sorte de ter um grupo realmente bom de pessoas no Milton Keynes e é uma equipe muito boa", disse ele. "Todas as equipes de F1 são grandes equipes de engenharia, mas em termos de envolvimento em reuniões, eu coloquei meu valor, mas são os caras que dão as idéias por aí e talvez inventem uma lista e vão embora e façam o trabalho". Especificamente, neste carro [o RB18] eu fiz a suspensão dianteira e traseira e alguns outros pedaços".

Sim, Newey faz um belo projeto de detalhes e não apenas aerodinâmica. Mas os conceitos de pincel largo são onde sua criatividade é melhor utilizada, especialmente sob novas regulamentações. É quando sua visão geral pode ajudar a conduzir e direcionar esse poderoso grupo de engenheiros para direções magicamente frutíferas. Mas ele se surpreendeu com o quanto gostou da última mudança de regras.

"Eu gosto das mudanças de regras, mas quando vi pela primeira vez estas regras, fiquei bastante deprimido com elas. À primeira vista, eles parecem ser muito prescritivos. Mas à medida que você se aprofunda mais - particularmente na área do sidepod e do piso - há na verdade um grau razoável de liberdade. Mais do que você pensa primeiro.

"O chassi está próximo o suficiente projetado para você pelos regulamentos, a asa dianteira bastante prescritiva". A suspensão dianteira e traseira, embora haja alguma prescrição sobre os ângulos, em termos de layout ainda há alguma liberdade. Ao entrarmos nele e percebermos isso, então não me surpreende que tenha havido uma razoável diversidade de formas. Certamente não vi a solução da Mercedes sidepod chegar. Os outros carros, as amplas diferenças no formato do sidepod não me surpreenderam completamente".

Será que ele previu o problema genérico da tonalidade inerente a estes modelos? Afinal, ele era uma das poucas pessoas que estavam por perto no final da última era de efeito solo da F1, há quatro décadas (ele era um aerodinamicista da equipe Fittipaldi em 1980, direto da formatura).

"Sabíamos que era um problema potencial. Os carros LMP o tiveram por muito tempo. É um problema muito conhecido. Se você tem um mapa aéreo que à medida que se aproxima do solo gera mais downforce, eventualmente a estrutura de fluxo se rompe e perde downforce, então ele vai para o porpoise. Com estes parâmetros, você podia ver que era uma possibilidade, mas se eles iriam e como você os modelaria, era a dificuldade.

"Foi um pouco de uso da experiência sobre quais poderiam ser as causas da tonificante e tentar estar atento a isso, mas ao mesmo tempo não encontramos uma maneira de modelá-la adequadamente. Em princípio, era possível fazer isso no túnel de vento. Há uma coisa chamada número Strouhal que é um pouco como um número Reynolds, por isso é preciso a velocidade e o tamanho da coisa real, depois se aplica um fator de escala baseado na velocidade e no tamanho.

"É muito mais agressivo do que o número Reynolds, pois estes carros estão saltando a 6Hz, então a freqüência que você tem que atingir em um modelo de 60% a 60 metros/segundo é muito alta. Se você redesenhou completamente seu modelo e reforçou tudo e aceitou menos fidelidade no equilíbrio, você poderia chegar lá, mas seria um grande empreendimento".

Ele está naturalmente relutante em ser muito detalhado sobre o que eles fizeram na Red Bull para tornar o RB18 quase imune ao problema enquanto ainda gera uma força descendente muito competitiva. Ele faz notar que não há apenas um fluxo de ar debaixo do chão e que fazê-los trabalhar juntos é importante, mas até mesmo isso é apenas uma tentativa de pista.

O principal rival da Red Bull, a Ferrari, tolera claramente um alto grau de tonificante no final das retas mais rápidas, muito mais do que a Red Bull - mas parece ter mais downforce de baixa velocidade. "Acho que eles sentem que esse é o caminho mais rápido, então você troca um pouco de conforto do motorista e desempenho da frenagem inicial". A Red Bull já se aventurou nessa direção como uma experiência? "Não, sua montagem é conduzida pelo seu mapa aéreo, então o que funciona em um não funcionará em outro carro".

É aparente que o RB18 é uma tração menos exigente que o Red Bulls dos últimos anos, carros que só a Verstappen parecia ser capaz de tirar o melhor partido. "O motorista é uma parte importante do loop", afirma Newey. "Com os últimos carros - não tanto deste ano - tivemos um carro que girava rápido, mas que podia estar um pouco nervoso na entrada e Max ficou muito feliz em viver com isso e usá-lo com grande efeito.

"Seus companheiros de equipe muitas vezes achavam isso mais difícil. Certamente o pobre Checo, demorou um pouco para ele se adaptar a ele. Ele chegou lá... seu desempenho nas últimas corridas no ano passado foi bastante forte. Até certo ponto, um carro vai evoluir para o feedback do piloto, porque isso é uma parte significativa de como você desenvolve o carro.

"Se você responder às críticas dele sobre ele... se suas críticas são estabilidade de entrada, então você responde a isso. Se a crítica dele for de vértice, você responde a isso. Mas estes carros tendem a ser muito mais limitados na frente do que a geração anterior. Acho que provavelmente é uma função dos pneus mais recentes.

"Os simuladores são ferramentas poderosas hoje em dia e conseguir que os motoristas usem o feedback e o feedback do cockpit na pista é extremamente importante. Isso é tudo; você tem todos esses sensores que, de modo geral, lhe dizem o que o carro está fazendo, mas eles não lhe dizem por quê. Por que ele faz algo é muito freqüentemente tão dependente do motorista e muito freqüentemente o motorista ajustará seu estilo a qualquer que seja a característica do carro".

Verstappen é um ótimo ajuste com Newey. Suas gerações provavelmente estão muito distantes para que tenham uma grande conexão social, mas suas abordagens ao trabalho - a intensa competitividade combinada com a linha plana emocional como eles desempenham - são notavelmente semelhantes.

"O que é ótimo em Max é que você sempre sabe do que o carro é capaz porque ele sempre entra nele e torce o pescoço", disse Newey. "Seu feedback é bom, ele está muito consciente do que os pneus estão fazendo e de como administrá-los". Eu acho que sua reputação de ser selvagem é injusta.

"Provavelmente, o que ele fez no Brasil no ano passado foi um pouco malicioso. Saudita foi tolo, mas acho que ele ficou frustrado com Lewis não o ter ultrapassado, mas mesmo assim não deveria tê-lo testado. Mas Silverstone para mim foi uma clara falta profissional [de Hamilton] e as pessoas parecem ter uma memória curta. Elas marcam um indivíduo e leva tempo para que isso aconteça. Ele é muito fácil de trabalhar, muito aberto. Você lhe pede para fazer as coisas e ele sempre tentará".

É interessante conseguir que Newey faça a comparação entre os campeões anteriores da Verstappen e da Red Bull, dado que sete pilotos ganharam campeonatos mundiais em 'Newey cars'.

"Sebastian [Vettel] foi muito, muito detalhado em sua análise pós-sessão. Os depoimentos continuariam por um bom tempo. Seb ficaria muito tempo à noite, passando por vídeos a bordo, passando pelos dados, conversando com seu engenheiro. Foi isso que funcionou para ele, não é uma crítica. Max não é tão extremo, está mais no meio.

"Os finlandeses como Mika [Hakkinen] e Kimi [Raikkonen], o debrief foi cerca de cinco palavras e esta é a última que você veria deles! Mika em particular, eu trabalhei muito de perto com ele, menos com Kimi. Uma vez que você teve tempo para entender a língua dele - porque ele descrevia as coisas de maneira diferente para um motorista inglês típico, digamos - enquanto ele era curto e sucinto, ele era muito bom em apontar o que precisava para ir mais rápido.

"No extremo oposto, alguns outros motoristas vão falar infinitamente sobre você durante toda a volta e, quando você chegar à curva 17, você já esqueceu completamente a curva 2 ou já adormeceu. Daniel [Ricciardo] e Max são bastante parecidos em termos de feedback e abordagem aos debriefs. Eles são bons porque se concentram nas coisas que você precisa saber. Eles ficam felizes se você tiver alguma pergunta para sentar e elaborar. Muito fácil de se trabalhar".

No entanto, Newey quase não estava por perto para ver o sétimo piloto selar um campeonato em um de seus carros. Ele fraturou seu crânio no ano passado enquanto fazia uma pausa de verão na Croácia e, mas para alguma intervenção oportuna, ele pode não ter conseguido. Para um homem que bateu com seu Ford GT40 na pista de corrida, as circunstâncias do acidente foram mundanas, mas as conseqüências foram muito graves.

"Foi um acidente bobo". Nas férias de agosto, minha esposa e eu fomos para a Croácia. O hotel de lá tinha estas bicicletas de madeira com motores elétricos. Eles não forneciam luzes ou capacetes, mas tinham construído uma ciclovia até a cidade local. Fizemos ciclismo, jantamos e pedalamos de volta. Estava uma noite realmente escura.

"Meu telefone estava com a bateria um pouco fraca, então pedalamos com Amanda na frente na tocha do telefone. Obviamente, o que deveríamos ter feito era descer e andar, mas não o fizemos. Algumas crianças estavam caminhando pelo caminho do outro lado, ela foi para um lado, eu fui para o outro e o outro lado foi uma queda de 1,80 m em uma praia rochosa. Felizmente tínhamos estado com Bernie e Fabiana [Ecclestone] durante os últimos dias, então Bernie com seus contatos croatas se apoderou de um neurocirurgião de topo que estava de férias, mas me fez admitir.

"Estive fora apenas por alguns segundos. Eu tinha ofegado a cabeça, mas pensei que estava basicamente bem". Mas eu não estava - e na manhã seguinte me senti horrível. Resumindo, eu fraturei meu crânio. Todos se mobilizaram. Amanda fez um ótimo trabalho de coordenação. Bernie ao seu lado com o neurocirurgião e meu amigo Joe Macari no Reino Unido encontraram o neurocirurgião na Harley Street. Christian [Horner] organizou um aspirador médio, voou comigo e foi operado no Reino Unido. Então eu perdi algumas corridas. Voltei em Istambul, mas não estava me sentindo bem, devo admitir. Então eu já estava bem quando chegamos a Austin. Não recomendado...".

Felizmente, um dos maiores engenheiros de F1 de todos os tempos ainda está muito por perto, ainda por encontrar à espreita de outros carros na grade, com as idéias fervilhando, fazendo esboços, ou sentado no pitwall consumido pela intensidade da competição no momento. Tudo isso ainda importa. Mas, tendo falhado em se afastar dele há oito anos, o que fará quando eventualmente parar?

"Essa é uma boa pergunta. Eu gosto de design. O design combinado com a competição tem sido realmente minha carreira e eu tenho gostado muito disso, mas ele traz suas próprias pressões, é claro. Tenho 63 anos e me aborreceria se eu parasse e não fizesse absolutamente nada. Sempre pensei em fazer um hobby - reconstruir motocicletas, esse tipo de coisa. Acho que isso me manteria ocupado por um pouco, mas no final eu também me aborreceria disso", disse ele.

"Então, talvez tentando estar em uma posição em que eu possa estar envolvido como uma visão geral - que eu acho que é o que Rory [Byrne] faz na Ferrari agora - que é um lugar muito agradável para se estar. Desde que você possa contribuir de uma maneira positiva. Eu odiaria ser uma distração. "Oh, Adrian está chegando hoje". Isso significa entregar as rédeas a alguém que é responsável e eu seria puramente um contribuinte, desde que eles achassem isso útil.

"Isso está no lado da concorrência. Mas eu também gostaria de desenvolver o lado rodoviário das coisas. Sinto que poderia, espero, oferecer algo lá. É uma área difícil, incrivelmente competitiva e obviamente conduzida pelo comprador - o que é, no mínimo, muito complicado. Mas eu sinto que o setor automotivo parece estar indo na direção errada. Os fabricantes estão respondendo ao que o comprador quer, mas os carros estão se tornando cada vez mais pesados, cada vez mais pesados.

"Agora temos SUVs elétricos - enormes 4x4 com eletricidade! Bizarro. Isso não faz sentido nenhum. Seria apenas bom ver os carros ficando um pouco mais eficientes - qualquer que seja a unidade de propulsão, mas em termos do avião, pesos, tamanho do motor. Todas estas organizações governamentais dão palmadinhas nas costas para as regulamentações de segurança melhoradas, mas como na F1, isso torna o carro muito pesado. Também coisas como no motor de combustão ter emissões tão baixas a partir de uma partida a frio - mais uma vez, isso coloca peso dentro do carro. Os reguladores não parecem pensar sobre isso. Eles querem a utopia, um carro sem emissões e que seja muito eficiente".

Você quase pode ouvir as engrenagens rangendo enquanto ele fala, os processos de pensamento enquanto ele aponta a raiz de um problema percebido, pronto para produzir uma solução original deslumbrante.