O ano em que Hamilton disse que tinha um carro (ligeiramente) pior do que 2022

"Há pessoas que observam e dizem que nunca tive um carro ruim, e posso garantir que tive", diz Lewis Hamilton.

"O carro de 2009 estava muito, muito longe, o pior carro que eu já tive". Este carro atualmente não está muito longe dessa experiência".

A comparação de Hamilton com o McLaren MP4-24 que ele correu no primeiro semestre de 2009 com o Mercedes W13 é, quando muito, um insulto ao seu carro de 2022, dado o quão pouco competitivo o primeiro semestre de sua temporada foi há 13 anos.

Os problemas dessa McLaren são muitas vezes esquecidos dada a dramática recuperação da equipe, com Hamilton ganhando na Hungria e Cingapura naquele ano, perdendo certa vitória em Abu Dhabi para um problema de freios e pegando quatro pole positions nas últimas sete corridas.

Terminou bem a temporada, mas não foi um carro remotamente competitivo durante a maior parte da primeira metade da temporada - algo que um olhar sobre a classificação do campeonato não revela.

Em 2008, Hamilton venceu seu primeiro campeonato mundial, com a McLaren perdendo a coroa das construtoras para a Ferrari. Mas a introdução do regulamento aéreo 'magro' de 2009 o descarrilou.

"Era uma nova era do carro e eu me lembro de voltar em janeiro à equipe e ao chefe da aerodinâmica dizendo 'já atingimos nosso alvo'", diz Hamilton.

"As novas regras diziam que teríamos 50% menos downforce em 2009, então eles projetaram um carro para ter 50% menos downforce". Lembro-me em fevereiro deles dizendo que já atingimos nosso alvo, e lembro-me de ser como se 'isso não soasse bem'. Mas eu não tinha a experiência na época.

"Chegamos ao primeiro teste e percebemos que outros tinham quase tanta downforce quanto no ano anterior e ficamos como 'oh tiro, temos trabalho para recuperar isso'. O desbloqueador final disso foi o difusor duplo".

O próprio Hamilton admitirá não ser um grande historiador, mesmo quando se trata de seu próprio passado notável na F1. Portanto, é importante colocar um pouco de pele nos ossos de seu resumo, que é basicamente correto em caráter, embora menos em detalhes.

O regulamento de 2009 foi o resultado do trabalho do grupo de trabalho de ultrapassagem (OWG), formado no início de 2007. Cada equipe colocou cerca de 50.000 dólares no pote para financiar a pesquisa com o objetivo de melhorar a capacidade de ultrapassagem dos carros.

A palavra "corrida" não foi usada nos círculos de F1 na época, mas o objetivo era, no fundo, idêntico ao dos regulamentos de 2022.

O OWG compreendia Charlie Whiting, Rory Byrne da Ferrari, Pat Symonds da Renault e Paddy Lowe da McLaren. Eles foram os primeiros a pesquisar a perda de desempenho ao seguir corretamente outro carro, colocando-o a 20-30% da downforce em curvas mais rápidas.

O resultado era familiar - reduzir a downforce e, portanto, a turbulência gerada, com as novas regulamentações cortando a downforce pela metade. Os carros eram pouco proporcionais, com uma asa dianteira larga, asa traseira mais estreita, mais alta e tamanho do difusor reduzido - assim como a eliminação de vários flashes, palhetas e detalhes aéreos.

É daí que vem o número de 50% que Hamilton cita, embora todos os envolvidos soubessem que este não era o verdadeiro alvo da força descendente, já que a reoptimização iria arrancar pedaços significativos daquela parte de trás.

McLaren estava otimista sobre seu carro no lançamento, e até o ponto em que percebeu que não estava apenas na frente, mas em perigo de estar bem atrás no início da temporada. A equipe considerou que seu déficit estava na região de três segundos em testes de acabamento.

Uma diferença significativa entre a McLaren 2009 e a Mercedes 2022 é que a primeira estava pelo menos trabalhando como esperado. Apesar de alguns pequenos problemas nesta área, ela se correlacionou bem com as simulações e estava produzindo perto da força negativa prevista. Mas Hamilton está certo que as metas de downforce da equipe estavam muito longe.

Ross Brawn, então diretor da equipe na Honda, havia advertido as equipes rivais no início de 2008 que a downforce produzida pelos carros sob as novas regras seria significativamente maior do que o previsto. Mas a maioria, incluindo o diretor de engenharia da McLaren, Paddy Lowe, sentiu justificadamente que a Brawn e a Honda ou estavam mentindo como parte de um jogo político, ou estavam iludidos. Afinal, a Honda em 2007-08 foi terrivelmente pouco competitiva.

Hamilton está certo que o difusor duplo desempenhou um papel nisto. A chave para isso não era a arquitetura do difusor em si, mas encontrar o fluxo de ar necessário para alimentá-lo. O regulamento pretendia estipular que o chão era uma peça única e impermeável, mas Brawn, Williams e Toyota se apoderaram de uma interpretação semântica afiada da redação dos retratos para contornar isto.

As regras declaravam que a transição entre o plano de referência e o plano de degrau - o anterior 250mm de cada lado do plano de referência e o posterior 50mm mais alto - tinha que ser "sólido, duro e impermeável". Mas a interpretação permitiu múltiplas transições com intervalos entre elas através das quais o fluxo de ar podia ser fornecido.

McLaren não percebeu isto, mas a maioria das equipes também não. A Red Bull, por exemplo, considerou um difusor duplo, mas rejeitou a idéia porque Adrian Newey, com alguma justificativa, sentiu que as regras não permitiam isso. Mas depois de uma batalha politicamente carregada, o difusor duplo foi considerado legal.

No entanto, McLaren também estava por trás de seus rivais de difusor único e outro esquecimento havia sido feito em um ponto em que o difusor estava se tornando di rigeur. Talvez não seja coincidência que todas as três equipes com representantes no OWG tenham sido encaixotadas em conceitos que estavam muito de acordo com a intenção do regulamento - mas não com o texto exato. Pagava-se para enfrentar as regras sem que a bagagem estivesse no OWG trazida com ele.

A McLaren estava em apuros, então adotou uma abordagem enormemente agressiva e atirou peças nos carros nas primeiras corridas. Isto não foi na esperança de transformar imediatamente o MP4-24 em um carro vencedor, mas simplesmente alcançar a respeitabilidade. Nesta época, ainda era incomum trazer peças novas para cada corrida, mas a McLaren não podia se dar ao luxo de esperar e suas mudanças produziam alguns ganhos úteis.

Ambos os pilotos da McLaren escaparam do primeiro trimestre na Austrália, apenas - com Heikki Kovalainen 13º, 1.178s fora do ritmo e Hamilton 15º. A penalidade de Hamilton de cinco lugares significava que ele estava destinado a começar na retaguarda, com Kovalainen em 14º e mais lento no segundo trimestre - dentro de um segundo do ritmo.

Isto constituiu uma espécie de defesa para McLaren e Hamilton, que chegaram a terminar em terceiro lugar na estrada. Mais tarde ele foi desclassificado pela controvérsia sobre mentir aos comissários de bordo sobre a circunstância em que o motorista da Toyota Jarno Trulli tinha sido deixado passar.

Na Malásia (acima), Hamilton foi o 13º em qualificação, 1.121s abaixo, e terminou em sétimo lugar. Na China, Hamilton se classificou em nono lugar, com 2.411s de vantagem, com Kovalainen terminando em quinto lugar, à frente de seu companheiro de equipe na corrida.

Na quarta corrida da temporada no Bahrein, Hamilton se classificou em quinto, 0,765s abaixo, e terminou em quarto - mesmo passando Jenson Button, então durante a dominação no início da temporada que renderia o campeonato mais cedo, graças ao chute de KERS na largada. Inevitavelmente, ele não ficou lá por muito tempo.

Mas essa trajetória precoce representou erroneamente a velocidade da recuperação da McLaren. Bahrain favoreceu os pontos fortes do carro, que eram curvas lentas tendo resolvido alguns dos primeiros problemas mecânicos que levaram ao carro a três rodas às vezes durante os testes, graças à rigidez do carro.

O peso também era uma preocupação. Este foi o primeiro ano da KERS e o sistema Mercedes estava, ao contrário de alguns de seus rivais, pronto para ir. Mas isto carregava uma desvantagem de peso e, mesmo que a McLaren tenha chegado logo ao peso mínimo, demorou um pouco até que pudesse correr o lastro necessário para afinar a distribuição de peso.

Esta é parte da razão pela qual simplesmente parafusar sua versão do difusor duplo no carro para a corrida cinco na Espanha (acima) não transformou a McLaren. O carro estava no seu melhor em pistas mais lentas, mas circuitos de alta velocidade, aero-dependentes como Barcelona, mostraram suas fraquezas. Kovalainen foi eliminado no primeiro trimestre, com Hamilton conseguindo apenas a 14ª posição no grid e a nona na corrida.

Em Mônaco, o carro foi mais forte com Kovalainen se classificando em sétimo lugar depois que Hamilton se desviou de Mirabeau no primeiro trimestre. Nenhum dos pilotos pontuou, com Kovalainen batendo na piscina e Hamilton em 12º lugar.

Na Turquia, foi uma luta para escapar do primeiro trimestre e Hamilton não o fez, com Kovalainen 14th e ambos os carros terminando fora dos pontos.

Os ajustes ainda estavam chegando, mas a McLaren ainda estava mexendo nas bordas de sua limitação aérea fundamental. Depois veio o nadir em Silverstone.

Kovalainen entrou no primeiro trimestre, mas o déficit de 1,580% na frente foi o maior da temporada da McLaren. Mais uma vez, não houve pontos, mas Hamilton conseguiu levantar a multidão quando passou por Fernando Alonso, agora dirigindo para o companheiro de luta Renault - para o 16º lugar.

McLaren teve 15,5 pontos e ficou em sexto lugar no campeonato de construtores. A temporada parecia estar indo de mal a pior.

Então Hamilton definiu o tempo mais rápido do fim de semana e se classificou em quinto no Nurburgring - terminando em 18º após sofrer um furo no início após o contato com o Red Bull de Mark Webber - seguido duas semanas depois por uma vitória na Hungaroring a partir de quarto na grade - obtendo a primeira vitória em grandes corridas para um carro com um elemento híbrido. Então, o que mudou?

Embora tanto o Nurburgring quanto o Hungaroring fossem mais adequados às forças mais lentas do carro, o desempenho da McLaren foi significativamente mais forte. Isso foi graças à introdução de uma nova asa dianteira, piso, sidepods com entrada e saída de radiadores modificados, tampa do motor e um difusor mais amplo.

Tudo isso foi feito para melhorar o fluxo de ar para a traseira do carro, com o interruptor para fora das placas frontais essenciais e a redução do tamanho das entradas do radiador, em detrimento das saídas expandidas, e outras mudanças melhorando o fluxo de ar para a traseira do carro.

Esta foi outra área onde a KERS causou alguns problemas devido às exigências da embalagem, com as baterias alojadas abaixo dos radiadores nos sidepods. A McLaren tinha completado sua recuperação no dobro do tempo rápido e estava realmente em atividade.

Na Hungria, a KERS também provou sem questionar seu valor, pois desempenhou um papel fundamental na passagem crucial da Hamilton para a Webber. Uma vez que o peso inicial e as desvantagens da embalagem foram resolvidas, era uma arma valiosa.

Hamilton não tinha mais um carro ruim. Além das duas vitórias, ele conseguiu mais três pódio nas oito últimas corridas da temporada para subir para o quarto lugar no campeonato mundial.

Mas aquela primeira metade do ano, sucateando em um carro que muitas vezes era forragem de eliminação do primeiro trimestre, paira em sua memória como o mais duro que ele teve na F1.