A ilustradora técnica F1 Rosario Giuliana considera as ferramentas com as quais a Ferrari pode levar a luta à Red Bull no Grande Prêmio Britânico
O Grand Prix britânico deste fim de semana dá início a um verão crucial para a Ferrari.
A corrida de Silverstone deve representar o relançamento do carro de F1-75 da Ferrari, que não obteve uma vitória em dois meses.
Max Verstappen, da Red Bull, acumulou 90 pontos nas últimas quatro corridas contra 22 de Leclerc, que liderou o campeonato com 19 pontos de vantagem sobre esta corrida recente.
Apesar da falta de resultados e confiabilidade, a competitividade da F1-75 não tem faltado até agora em nenhum tipo de circuito.
No Canadá, Carlos Sainz não conseguiu alcançar sua primeira vitória na carreira, mas seu ritmo de corrida se mostrou superior ao do Verstappen, especialmente na segunda etapa.
É evidente que a Ferrari tem colhido menos do que o real potencial do carro até agora.
Silverstone, portanto, marca uma junção vital para a forma como o campeonato irá se desenrolar.
SILVERSTONE É UM CIRCUITO DE TOURO VERMELHO?
Em Silverstone F1 volta a correr em uma pista muito rápida, como Baku e Montreal, mas muito mais limitada na frente sobre os pneus.
Se no Canadá e no Azerbaijão a tração fora das curvas foi um fator determinante, em Silverstone a eficiência aerodinâmica é muito mais importante. É fundamental carregar muita velocidade nas curvas, com uma frente precisa que inspira confiança nos motoristas.
Do ponto de vista da eficiência aerodinâmica, que em termos práticos significa ser capaz de ter baixo arrasto sem sacrificar demasiada força descendente, a Ferrari chegou muito perto da RB18.
Basicamente não existem mais as grandes diferenças de velocidade na reta que vimos, por exemplo, em Jeddah.
Leclerc também pode contar com uma nova unidade de força, tendo montado todos os novos componentes em Montreal, servindo de penalidades na rede de partida. Em uma pista muito rápida como Silverstone, a potência não deve ser subestimada.
Após a aposentadoria de Perez em Montreal, o RB18 também provou que ainda tem alguns pequenos problemas de confiabilidade.
A tonificação também deve ser menos problemática na pista de Silverstone, e isto certamente funciona mais a favor da Ferrari.
Entretanto, a F1-75 provou ser versátil do ponto de vista da instalação, conseguindo ser rápida mesmo com maior distância do solo quando a tonificação se tornou predominante, como em Baku.
Veremos também se outras equipes introduzem o piso secundário, como fez a Mercedes em Montreal na prática livre.
Esperamos notícias sobre como a FIA irá intervir após a reunião para decidir sobre uma possível mudança regulamentar e sobre a .
NOVA ALA TRASEIRA PARA AMBOS OS MOTORISTAS
A Ferrari tem trabalhado muito na aerodinâmica de sua asa traseira, estudando perfis que aumentam a velocidade na reta quando o DRS está aberto. Foi precisamente nessas situações que a Red Bull foi capaz de ser mais eficaz do que a Ferrari antes.
Desde que o GP espanhol, quando a Ferrari trouxe uma nova asa de alta força, alterou o desenho da aba móvel, que quando aberta oferece uma passagem mais ampla para o ar, reduzindo o arrasto e aumentando as velocidades máximas.
No Canadá, a Ferrari também estreou sua nova especificação de asa traseira de média/baixa força, com um perfil principal arqueado, mas com menor incidência. Esta nova asa traseira, utilizada apenas pela Leclerc no Canadá, é muito provavelmente utilizada por ambos os motoristas em Silverstone.
Esta configuração não foi utilizada por Carlos Sainz em Montreal, e o espanhol competiu com a antiga especificação, utilizada em corridas como a Arábia Saudita e a Austrália, com maior downforce traseiro.
Combinado com a nova asa, havia uma asa de viga ligeiramente revista, apresentando dois perfis com um acorde ligeiramente reduzido na área em que se reclinam na chapa final.
A Red Bull tem sido muito mais agressiva nesta frente, removendo efetivamente o perfil superior da asa da viga em Baku e no Canadá, para conseguir menos arrasto. Por enquanto, a Red Bull tem sido a única equipe a remover um dos dois perfis.
A criticidade da asa Ferrari menos carregada reside no gerenciamento dos pneus traseiros, mas em Silverstone ela deve ser um pouco menos predominante.
Os maiores problemas serão nos pneus dianteiros, sendo Silverstone mais limitado na frente do que em Montreal. Temos visto as dificuldades da Leclerc no Canadá saindo de curvas com excesso de direção sob tração devido a uma traseira mais preguiçosa.
A Ferrari continuou coletando dados sobre esta configuração também nos testes da Pirelli realizados em Mugello, onde a F1-75 foi testada com a nova asa traseira.
Em Silverstone a nova especificação deve ser mais agradável e vantajosa do que no Canadá se as condições do asfalto funcionarem a seu favor.
