O que significa para a F1 a proibição de uso de cobertores

Os cobertores para pneus fazem parte da Fórmula 1 desde meados dos anos 80, mas em 2024 serão coisa do passado após várias tentativas abortadas de proibi-los.

A idéia de proibir as mantas para pneus tem sido divulgada na F1 há anos. A intenção era que isto acontecesse como parte da mudança para pneus de 18 polegadas que veio neste ano, apenas para que fosse adiada para 2024. Antes disso, havia também a intenção de se livrar deles em 2015 por razões de custo, o que foi abandonado por razões de segurança.

Ainda há tempo para que a proibição de 2024 seja abandonada, mas não há sinais de que isso aconteça. Embora a Pirelli ainda não tenha começado a trabalhar seriamente no desenvolvimento da borracha de 2024, já houve um suave progresso nessa direção com a redução da temperatura da manta de pneus para 70°C do máximo de 100°C (dianteira) e 80°C (traseira) do ano passado.

Isso foi por sugestão da Pirelli, a fim de criar um caminho de deslizamento para a proibição do aquecimento dos pneus, que continuará no próximo ano com outra queda de 20°C a 50°C no máximo para as mantas. É uma medida sensata que aborda a grande preocupação com a proibição de cobertores de pneus - as repercussões de segurança da falta de aderência durante a fase de aquecimento.

"Foi nosso pedido de fazer isso passo a passo porque [a proibição de pneus mais quentes] é uma grande mudança para a construção e o composto", disse o diretor da F1 Mario Isola, da Pirelli, à The Race.

"Há uma idéia comum de que só precisamos projetar compostos diferentes e tudo é fixo". Não é assim, porque com esses carros e seu desempenho, estimamos um aumento da pressão do frio para o quente que poderia ser superior a 12psi. E isso faz com que a pegada seja completamente diferente.

"Não se pode começar com uma pressão muito baixa porque se destrói o pneu em alguns cantos. Você precisa começar com uma pressão que seja a mínima aceitável para o pneu e depois copiar com o período em que a pressão está crescendo e depois estabilizar.

"Mas isso significa que provavelmente teríamos que começar a 20psi, ou algo parecido, e então você sobe para mais de 30psi". Portanto, é uma situação completamente diferente e temos que projetar uma nova construção a fim de tornar a pegada muito mais estável com uma mudança na pressão".

Rodar pneus F1 a 30psi claramente não é uma opção, pois isso está chegando ao nível mínimo de pressão do hatchback familiar.

Os pneus Pirelli Fórmula 2, que também são pneus de baixo perfil montados em jantes de 18 polegadas a partir de 2020, normalmente aumentam em 6-7psi de aproximadamente 14psi para 20-21psi.

"Se tivermos que fazer a mesma suposição sobre pneus F1 e carros F1, isso significa que temos que aumentar a pressão mínima, e significa que temos uma pressão delta de frio para quente que é muito maior", diz Isola. "Isso muda tudo".

"Portanto, é uma questão de projetar uma nova construção e conceber novos compostos com uma faixa de trabalho muito mais ampla, porque é preciso uma aderência de 20-30°C até 120-130°C, porque imagino que eles vão estabilizar em termos de temperatura a um nível semelhante ao que temos agora".

"Temos que projetar pneus com compostos capazes de trabalhar a 20°C e a 120°C, que é o risco. O risco é que se você tiver que encontrar um compromisso, talvez você tenha que sacrificar a fase de aquecimento para que isso seja mais difícil, ou você tenha que aceitar que em um certo ponto você superaqueça o pneu.

"É por isso que queremos fazer isso passo a passo, porque agora temos um bom produto que é capaz de entregar o que estávamos procurando". Ele dá a oportunidade aos motoristas de atacar e empurrar e não queremos voltar a uma situação em que os motoristas estão reclamando por causa do superaquecimento ou do aquecimento mais lento. Há muitos elementos que devemos considerar nos pneus 2024".

Se Isola soa um pouco vago sobre as características dos pneus, é porque a Pirelli tem testes limitados até agora focados nos pneus 2023. Estes estão agora amplamente assinados e a Pirelli acredita que alguns elementos do programa de testes de pneus '23 serão relevantes para a borracha '24, mas o verdadeiro trabalho será feito no próximo ano.

A esperança é que os pneus sem manta permaneçam em grande parte inalterados em termos de sua forma, dado o efeito aerodinâmico significativo que eles têm sobre os carros.

Portanto, o desejo é alcançar as características necessárias principalmente com a construção e os compostos. A forma como os pneus aquecem depende de uma infinidade de fatores, mas a forma como o pneu é apresentado ao circuito e como é conduzido o fará funcionar de certa forma e ajudará a construir a temperatura. A chave aqui não é a temperatura da superfície, mas a temperatura dentro do composto e no interior do núcleo.

"Estamos trabalhando principalmente nos materiais e na geometria mais do que no perfil, porque quando você muda o perfil, você tem um grande impacto sobre a força descendente do carro.

"É claro que quando você muda alguns elementos da construção, mesmo que você não mude o perfil inteiro, você tem uma pequena mudança no próprio pneu. Mas geralmente isto é limitado.

"Qual é o alvo ideal? O alvo ideal é ter uma pegada com uma distribuição de pressão que seja o mais uniforme possível e que não mude com esta mudança de pressão e temperatura. Obviamente, este é um mundo ideal.

"Com a temperatura, claramente para ter exatamente a mesma pegada, a mesma distribuição de pressão, a mesma distribuição de temperatura quando se passa de 20°C para 120°C, é quase impossível.

"Portanto, estamos trabalhando com alguns conceitos novos a fim de minimizar estas mudanças. Para evitar qualquer mudança é impossível, para minimizá-la é o que estamos tentando fazer".

O peso dos carros não é particularmente preocupante para a Pirelli, embora haja uma consciência de que os carros rígidos, baixos até o solo, têm um efeito sobre os pneus. Entretanto, isto deve ser bem compreendido quando os pneus Pirelli 2024 tiverem que ser finalizados.

O que realmente importa é como os pneus funcionam em fases cruciais da corrida. Desde a proibição de reabastecimento em 2010, o corte inferior tem sido geralmente o método de escolha para ganhar posições nas fases de parada de pitstop. Com raras exceções, o valor de correr por mais tempo é construir uma compensação significativa na idade dos pneus ou de se destacar por uma estratégia diferente. A proibição de pneus pode mudar isso e tornar mais viáveis os cortes de uma só aba.

"Fazer uma previsão adequada não é fácil, mas posso imaginar que teríamos uma fase de aquecimento que seria mais longa", diz Isola.

"A estratégia será diferente, mas para dar uma resposta adequada sobre como é diferente, é um pouco cedo".

Houve poucas evidências este ano de que a redução da temperatura da manta de pneus tenha tido um impacto significativo nas fases de parada, embora isso tenha tornado a fase de aquecimento um pouco mais complicada. Mas, dependendo das características dos novos pneus, o impacto na estratégia pode ser qualquer coisa, desde pequeno até profundo.

O que precisa ser resolvido é exatamente o que as equipes terão ou não permissão para fazer com seus pneus. As regras atuais estabelecem que cobertores são os únicos dispositivos de aquecimento de pneus permitidos e é provável que a regulamentação de 2024 simplesmente declare que nenhum dispositivo de aquecimento de pneus é permitido.

Mas provavelmente será necessário criar algumas diretrizes adicionais sobre o que pode e o que não pode ser feito. Isola acredita que será importante acertar essas diretrizes, juntamente com outros meios de monitoramento dos parâmetros dos pneus.

"Lembro, por exemplo, que tivemos uma situação semelhante há muitos anos atrás com pneus GT e as equipes colocando os pneus ao sol para tentar aumentar a temperatura e fazer coisas estranhas como essa", diz Isola. "Também, na F1 há alguns anos atrás, eles estavam usando o calor dos freios para aquecer os pneus.

"Provavelmente precisamos também encontrar um novo sistema para controlar a pressão mínima, porque com todas essas mudanças não é fácil usar o sistema que temos agora".

"Acredito que a regulamentação dos pneus quando vamos evitar cobertores será outra discussão importante que precisamos fazer com a FIA e as equipes".

Isto provavelmente incluirá algumas diretrizes sobre a temperatura dos pneus que precisam estar dentro de uma certa faixa da temperatura ambiente, que é semelhante às regras que cobrem a temperatura do combustível. Mas ainda não se sabe exatamente como elas são enquadradas.

O que é claro é que ainda há um longo caminho a percorrer no desenvolvimento dos pneus 2024, mas o percurso de queda de temperatura da manta de pneus é uma forma sensata de abordá-lo que deve garantir que as preocupações de segurança normalmente associadas a tais movimentos serão pelo menos atenuadas.

Mas quanto ao impacto que terá na corrida, além da expectativa de que terá um impacto em torno dos pitstops - assim como na forma como os pneus são preparados para a qualificação - a resposta a isso só começará a surgir uma vez que as equipes possam testar algo próximo ao produto final para 2024.