O verdadeiro peso de luta dos Alpes pode punir os motoristas que não têm fé

A fé da Alpine de que pode ser a equipe de Fórmula 1 a sair do meio-campo nos próximos anos não foi compartilhada pelos motoristas que ela quis priorizar.

Daniel Ricciardo colocou a McLaren na McLaren em vez disso em 2020. Oscar Piastri agora quer apostar na McLaren em seu lugar. Fernando Alonso vai apostar no Aston Martin (ou deveria ir ao banco com Aston Martin?) em vez disso.

Embora haja um tema aqui, há diferentes circunstâncias e motivações em jogo. A organização (então conhecida como Renault) que Ricciardo decidiu, no início de 2020, deixar para se juntar à McLaren tinha uma administração diferente, pessoal técnico diferente e uma qualidade de carro diferente da que a Alpine tem agora.

Mas o fato é que a equipe de trabalho da Renault teve um desempenho abaixo das expectativas desde que voltou a integrar a rede em 2016. A equipe Enstone ficou tão abaixo de seu principal peso de luta devido ao desastre financeiro dos últimos anos da Lotus, que deixou a organização de joelhos, que o processo de reconstrução foi muito mais longo do que alguém provavelmente imaginou de forma realista.

Esse esforço foi complicado pela má administração que levou a um período de estagnação frustrante. A Renault sempre teria que esperar para explorar seu potencial teórico - o potencial que (junto com um salário maciço) atraía Ricciardo, fazia dele um programa júnior atraente para Piastri, e era suficiente para Alonso comprar para seu retorno à F1. Mas, nesse ínterim, ele tendeu a ter um desempenho inferior.

No segundo ano da era alpina, no entanto, há indícios de que a equipe finalmente voltou ao seu verdadeiro peso de luta e voltou a se tornar mais móvel para cima. Os atuais responsáveis - Laurent Rossi o CEO e Otmar Szafnauer o diretor da equipe - estão exaltando mais uma vez as virtudes do potencial dos Alpes.

É por isso que Alpine parece convencido de que Alonso está partindo no final desta temporada porque foi tentado pelo dinheiro e não pelo potencial de desempenho. "Estou confiante de que podemos superar a equipe a que Fernando vai no período em que ele vai estar lá", disse Szafnauer.

Piastri representa uma falta de confiança mais frustrante no que diz respeito à Alpine. A Alpine realmente não entende por que a McLaren é vista como uma opção melhor a longo prazo.

As equipes estão sempre determinadas a punir os motoristas que não têm fé. A jogada de Ricciardo foi desfavorável para ele - ele está sendo forçado na McLaren a abrir espaço para Piastri e seu estoque levou uma surra lá.

Se ele tivesse ficado na Alpine, provavelmente estaria em um lugar melhor pessoalmente e com uma equipe que está mostrando amplamente o mesmo potencial que a McLaren nesta temporada. Ricciardo certamente não aumentou a parada, apesar de ter tido o seu dia com a McLaren com a vitória na Itália no ano passado. E quem sabe, talvez Ricciardo tenha que voltar aos Alpes, afinal de contas.

Mas e quanto a provar que Alonso e Piastri estão errados? O bom para o Alpine é que, comparado ao objetivo final de tentar enfrentar Red Bull, Mercedes e Ferrari, seus rivais do meio-campo representam frutos mais baixos.

É inteiramente realista para o Alpine marcar o gol da vitória sobre McLaren e Aston Martin. Como está, a Alpine provavelmente tem a infra-estrutura mais atualizada do trio, mesmo que suas instalações de Enstone estejam localizadas em algum lugar onde você nunca montaria uma equipe de F1 nos tempos modernos.

O A522 também representa uma boa base para o novo conjunto de regulamentos técnicos, enquanto o McLaren MCL36 e especialmente o Aston Martin AMR22 tiveram uma gênese conturbada. E há sinais claros de que a Alpine começou a abordar as principais fraquezas do passado, principalmente um programa de desenvolvimento eficaz.

"O primeiro ponto a ser levado em conta é que nós, como empresa, levamos o custo muito a sério, levamos a eficiência à equipe", disse o diretor técnico da Alpine, Matt Harman, ao The Race, no início deste verão.

"E a eficiência cria uma maior quantidade de dinheiro para gastar em seu programa de atualização".

"Em segundo lugar, acho que tomamos um caminho de ser muito agressivos com nossos pacotes de atualização. Queremos ter desempenho no carro o mais rápido possível".

"Entendemos que existem outras maneiras de fazer isso. Mas para nós, e em particular para alimentar o programa de carro do próximo ano, queremos ter certeza de que entendemos e conseguimos o máximo que pudemos com o A522.

"É por isso que tivemos upgrades em praticamente todos os eventos e continuaremos fazendo isso enquanto pudermos nos dar ao luxo de fazer isso".

A Alpine mostrou que tem a capacidade de projetar e produzir desenvolvimentos ao ritmo de uma equipe líder. Tem sido mais prolífico em termos de desenvolvimentos consistentes do que a McLaren e Aston Martin (embora essas equipes provavelmente pareçam ativas dado o tamanho de dois grandes pacotes de atualização, respectivamente).

Mais importante para a Alpine, após algumas dificuldades nesta área nos últimos anos, é a eficácia das atualizações.

"Temos alguns pequenos vícios sobre o carro", disse Harman. "Mas eu acho que a força dele é incrivelmente consistente, é incrivelmente adaptável para montar, nós entendemos onde estamos com ele, ele responde bem a isso.

"E compreendemos muito sobre a forma como vamos usar todos os sistemas mecânicos dentro do carro, o que é realmente, realmente importante.

"Na verdade, ter um programa de testes de pista de inverno razoavelmente bom nos permitiu realmente passar por muito desse entendimento, o que nos colocou em boa posição para a temporada". E é por isso que você realmente vê uma consistência muito maior de nós como uma equipe".

"Outro grande aspecto do carro no momento é que ele responde incrivelmente bem ao desenvolvimento. Portanto, temos uma grande correlação com nossos colegas aerodinâmicos lá na fábrica.

"Podemos empurrar com bastante força as atualizações aerodinâmicas do carro com alguma confiança bastante boa".

Esta é uma abordagem obviamente mais agressiva dos Alpes do que nos últimos anos e se encaixa em algo que Rossi identificou durante seu primeiro ano de supervisão do programa F1 em 2021. Ele não gostou de como os Alpes jogaram com segurança e sentiu que a equipe precisava abandonar uma cultura de medo. A Alpine não assumiu riscos e, portanto, impôs restrições a si mesma.

"É um grande ponto", disse Harman. "Era muito importante para mim que fôssemos incrivelmente ambiciosos em todas as áreas do carro.

"É por duas razões". Em primeiro lugar, porque precisamos atingir nossas metas de desempenho. Mas em segundo lugar, precisamos mostrar a todos na equipe que somos capazes de atingir esses tipos de metas ambiciosas".

"E na verdade, quando você começa a fazer isso uma e outra vez, então você começa a se tornar ainda mais ambicioso e ainda mais corajoso em sua engenharia".

"Para ser honesto, trata-se mais de garantir que as pessoas estejam em um lugar seguro".

"No final, precisamos tentar as coisas, estamos construindo um protótipo, precisamos garantir que damos às pessoas o espaço e a capacidade e as ferramentas para se expressarem e empurrar para frente e não olhar para trás.

"Se cometemos o estranho erro, e cometemos o estranho erro, é assim mesmo. E vamos seguir em frente e vamos avançar. Vamos corrigir esse erro. Não voltaremos a cometer o erro.

"Mas então vamos olhar para o próximo conceito interessante e corajoso e vamos em frente".

A curto e talvez até a médio prazo, há um forte argumento de que a Alpine é de fato uma opção melhor do que McLaren e Aston Martin. Longo prazo...isso é outra questão.

A pergunta interessante - uma que a Alpine não pode responder de forma convincente sem apoiá-la no caminho - é se essas mudanças ajudam a dar à Alpine um teto tão alto quanto aos seus rivais".

A era do teto de custos ajuda. Em parte pelas mesmas razões que ajuda McLaren e Aston Martin: Alpine está aumentando para atingir o mesmo tamanho que as grandes equipes estão diminuindo. O campo de jogo está mais equilibrado e o trabalho está em andamento na Enstone para nivelá-lo ainda mais - simulador potencial e melhorias de CFD para acompanhar uma expansão quase permanente das próprias instalações.

Mas há desvantagens inerentes aos Alpes que o limite de custo ajuda a mitigar. A localização geograficamente restrita de Enstone é tal que o centro CFD é carinhosamente chamado de 'Teletubby-Land' porque teve que ser parcialmente construído na encosta. Isto certamente teria sido uma limitação chave fora da era do limite de custo.

Quando a equipe de trabalho da Renault foi originalmente reanimada, o então chefe Cyril Abiteboul fez a ousada (mas não falsa) declaração de que teria que vencer as equipes de topo com 80% do recurso. OK, isso era provavelmente uma reivindicação financeira, mas também estaria relacionado à infra-estrutura. O que a Ferrari pode fazer em Maranello, o que a Red Bull pode fazer em Milton Keynes, o que a Mercedes pode fazer em Brackley, a Alpine não pode fazer na mesma medida em Enstone.

Isso muda na era do limite de custo. Especialmente porque a Alpine está trabalhando arduamente para abordar uma área em que tem tido um desempenho cronicamente inferior desde que a Renault voltou à grade: aproveitar ao máximo seu status de trabalho.

O arranjo Enstone/Viry é único, dada a distribuição geográfica, mas também foi mal administrado. A integração tem sido sub-óptima e o motor durante toda a era V6 turbo-híbrido tem sido geralmente pouco potente e/ou pouco confiável e o pacote carro/motor não tem parecido quase tão refinado quanto os rivais".

Tratar disto tem sido uma grande prioridade para Harman, que se juntou à Alpine a partir do programa de motores F1 da Mercedes.

"Antes de tudo, integramos o povo", disse Harman. "Não há linhas divididas, nos certificamos de que tudo esteja em pé de igualdade, e cada conversa é baseada puramente no desempenho.

"E em particular, nos concentramos nas áreas ao redor do turbo e do sistema de refrigeração e do sistema de rejeição de calor. Também nos concentramos muito cuidadosamente em nossa transmissão e integração de nossa transmissão com as unidades de energia. Acho que isso realmente deu alguns frutos.

"Entre as duas áreas agora temos uma infra-estrutura de grupo de trabalho realmente agradável que usamos, onde os especialistas estão conversando diretamente um com o outro. Eles estão tentando novas idéias, nós temos pessoas de chassi olhando para as unidades de potência, e nós temos pessoas de unidades de potência olhando para o chassi.

"Estamos realmente tentando promover essa população cruzada de idéias". E eu acho que é isso que vai nos fazer avançar".

Há vários anos, a Renault/Alpine tem sido o programa do fabricante F1 facilmente esquecido. Há alguns fatores complicados por trás disso (como a queda da Enstone desencadeada pelos dias do Lotus) e alguns simples (as pessoas erradas no comando). O resultado é que os resultados da equipe não se assemelham em nada aos de uma equipe de trabalho.

Mas os ingredientes brutos para conseguir mais sempre estiveram lá. E nesta era Rossi/Szafnauer/Harman há uma enorme ênfase em finalmente explorar o potencial inexplorado da combinação Enstone/Viry.

Faça isso e os gostos de Alonso e Piastri podem vir a se arrepender de suas escolhas. Falhe e será mais uma justificativa para que tantos motoristas pareçam não ter fé na "outra" equipe de trabalho da F1.