Os pontos de superlicença de F1 devem ir. Aqui está um sistema melhor

O sistema de pontos de superlicença da Fórmula 1 tem mantido fora condutores mais dignos do que os indignos e deve ser abolido.

Duas vezes nos últimos três anos, os pilotos que têm a capacidade e a realização necessária para correr na F1 foram considerados inelegíveis. Estes são Dan Ticktum e, como você sem dúvida terá notado, Colton Herta.

Ambos estavam no radar da Red Bull e concorriam a um lugar na corrida de F1 - Ticktum para 2019 em Toro Rosso e depois 2020 quando a equipe foi rebatizada como AlphaTauri, Herta para 2023 na mesma equipe. Nenhum dos dois tinha os pontos de superlicença necessários para ser elegível.

Ticktum é uma personalidade controversa, para dizer o mínimo, e contribuiu significativamente para sua própria queda. Mas é um fato que ele também nunca se qualificou através do sistema de pontos de superlicença da FIA - mesmo no final de 2018 quando ele foi duas vezes vencedor do Grande Prêmio de Macau e vice-campeão do Campeonato Europeu de Fórmula 3.

Herta, entretanto, foi descartado de uma troca de F1 apesar de ter sido sete vezes campeão da Fórmula Indy que terminou em terceiro lugar nesse campeonato.

Não há motivos para argumentar que os resultados de Herta e Ticktum - dois casos muito diferentes - não deveriam merecer uma licença de F1. Mas é isso que foi determinado. Basta um exemplo flagrante para perceber as falhas em tal sistema e aqui temos dois, com apenas alguns anos de diferença. O caso de Herta colocou isto de volta no centro das atenções e precisa ser corrigido.

O sistema de pontos de superlicença foi introduzido para criar critérios mais rigorosos a serem considerados no padrão exigido e foi considerado necessário depois que Max Verstappen ganhou uma tração F1 quando tinha 17 anos, após apenas um ano de corrida de carros, na Fórmula 3 européia (embora Verstappen tenha sido claramente um caso excepcional, de mais de um modo).

Essencialmente, um piloto precisa marcar bons resultados de campeonato em qualquer três anos ao longo de um período de quatro anos para atingir 40 pontos de superlicença. Mas é um sistema inchado com atribuição de pontos polêmicos e, como o caso de Herta nos lembrou, pode manter fora os pilotos que nunca foi projetado para bloquear.

A F2 e a IndyCar concedem 40 pontos imediatamente ao campeão. Você também pode obter 40 pontos de uma só vez ao terminar entre os três primeiros na F2.

Depois, fica complicado. Há mais de 200 posições de campeão em 34 categorias (incluindo quatro de karting) concedendo entre 1 e 40 pontos de superlicença. Também existem pontos de bônus por bom comportamento em certas categorias. E a capacidade de contar dois campeonatos em um ano, desde que não se sobreponham, levou os pilotos a competirem em categorias menores apenas para reforçar tacticamente seus contos.

Isto é desnecessariamente complicado e poderia ser simplificado em sua forma atual. Mas aboli-lo e criar algo novo permitirá que o sistema de superlicença reflita melhor a nova paisagem da F1, evite o excesso de gatekeeping e ainda assegure a competitividade nas principais categorias é um pré-requisito para ser permitido competir na F1.

A própria superlicença é uma premissa válida e um dos principais argumentos para critérios rigorosos de qualificação é que ela mantém os piores "motoristas pagos", exigindo um certo nível de resultado que o dinheiro (teoricamente) não pode comprar facilmente. Mas um sistema de pontos não é necessário para se conseguir isso.

O que as exigências de superlicença precisam fazer é estabelecer uma fasquia saudável que não seja muito restritiva. O sistema atual tem esse equilíbrio errado e não haveria mal nenhum em tornar o processo mais simples e aberto, principalmente porque a forma como a F1 está configurada agora pode autopoliciar a qualidade do motorista que entra na rede de qualquer maneira.

Um teto orçamentário, uma distribuição revista do prêmio monetário, e um sistema de handicap para restrições de testes aerodinâmicos são projetados para nivelar o campo de jogo. A seleção de motoristas por dinheiro vem a um preço muito mais tangível. Williams e Haas são bons estudos de caso.

Eles reconheceram que o custo de escolher motoristas pagos como Nicholas Latifi e Nikita Mazepin, que dificilmente não eram motoristas nas categorias júnior, é muito grande em termos de resultados e posição no campeonato, o que, por sua vez, prejudica a reputação da equipe e premiam o dinheiro.

Mas mesmo que a probabilidade de as equipes mais prósperas e competitivas da era da "franquia" precisarem de um piloto com menor remuneração seja reduzida, ainda há mérito em estabelecer um limite sensato, nem que seja para evitar que algumas equipes sejam tentadas e ajudar a polícia que é deixada à solta nos treinos de sexta-feira...

Uma forma melhor para este sistema seria efetivamente uma versão refinada do que existia antes.

As antigas regras de qualificação eram amplamente suficientes: para obter uma superlicença, um piloto tinha que terminar entre os três primeiros no equivalente a F2 e Super Fórmula, os quatro primeiros da IndyCar, ou ser campeão em nível europeu ou nacional de F3.

Claro que, como o sistema de pontos atual, isto tinha um potencial óbvio para que os pilotos escapassem pelas fendas. Portanto, havia outra maneira de se qualificar: a FIA tinha a liberdade de conceder unilateralmente uma superlicença a um piloto se ele não marcasse as caixas necessárias, mas tivesse "demonstrado consistentemente uma habilidade excepcional em carros de fórmula de um só assento".

Infelizmente, é óbvio de alguns dos motoristas que foram capazes de obter uma superlicença que isto foi policiado mansamente, e o julgamento do que constituía "habilidade consistentemente demonstrada excepcional" era questionável.

Claramente, não deveria ser possível a qualquer um obter uma superlicença fazendo um teste de 300 km em um carro velho, por exemplo. Mas mesmo que tivesse que ser melhor regulado, é desconcertante que alguma forma disto não exista nas regras atuais.

Entre as falhas com o sistema antigo e as falhas com o sistema atual, deve haver espaço para algo simples, mas eficaz. Portanto, aqui vai uma sugestão.

Ao invés de um sistema de pontos, volte a algo simples e baseado em resultados. A FIA já dividiu efetivamente várias categorias em camadas, de modo que pode ser o ponto de partida.

A camada 1 é F2, IndyCar e Fórmula E. A camada 2 é F3 e Super Fórmula. A camada 3 é o Campeonato Mundial de Enduro (LMP1/Hypercar), a Fórmula Regional Européia e a Fórmula Indy Lights. A Categoria 4 pode incluir qualquer outra série ou categoria nacional ou internacional previamente incluída na tabela de superlicenças no Apêndice L. Então, um piloto deve alcançar o seguinte nas três últimas temporadas.

Para ser elegível para uma superlicença

Top 5 na classificação final de uma série Tier 1 (F2/IndyCarro/Fórmula E
)Vencedor da Fórmula 2 de grid não revertidoTop
3 na classificação final de uma série Tier 2 (F3/Super Formula)
Campeão na classificação final de uma série Tier 3 + X treinos de sexta-feira (WEC/Fórmula Regional Européia/Indy Lights)
E a critério da FIA: X testes de quilometragem + X saídas para os treinos das sextas-feiras

Para ser elegível para uma superlicença somente às sextas-feiras

Campeão na classificação final de uma série Tier 3 ou Tier 4 (WEC/Formula Regional European/Indy Lights/DTM/Super GT/Formula Regional Asia etc
)Vencedores de corridas de grade não reversível na série Tier 2 (F3/Super Formula)
Vencedores de corridas de grade não reversível na série Tier 3 + X teste de quilometragemAnd
, a critério da FIA: Vencedores de corridas sem reversão de grid na série Tier 4 + X teste de quilometragem

Isto é, espera-se, simples de entender, estabelece um grau realista de sucesso sem ser desnecessariamente exclusivo, e crucialmente inclui a possibilidade de a FIA considerar casos especiais individuais, estabelecendo uma rota clara e alternativa para os motoristas que não se enquadram nos critérios principais, mas que pelo menos já obtiveram um grau de sucesso.

Ela também continua a respeitar a escada de um só lugar que foi criada. Divertir os motoristas através de categorias específicas torna os campeonatos mais competitivos e foca a identificação de talentos, mas também aumenta os custos porque significa que há mais demanda do que oferta. A atribuição de uma gama tão ampla de pontos de superlicença joga a favor disso de uma forma que, espera-se, não recompensará o sucesso de forma mais uniforme através de um sistema de níveis mais simplificado.

É altamente provável que existam alguns problemas com esta exata premissa que tenham sido ignorados, mas um teste inicial sugere que torna os seguintes motoristas automaticamente elegíveis para uma superlicença de F1 de 2020-22:

Haveria então vários outros motoristas que seriam capazes de obter uma superlicença somente na sexta-feira se tivessem uma equipe que estivesse disposta a testá-los e comprometê-los com os treinos de sexta-feira com o objetivo de garantir a superlicença total.

Também seria lógico que existisse um mecanismo como o atual, pelo qual os antigos detentores de superlicenças pudessem reaplicar de forma direta. Talvez uma vez que um motorista atinja a elegibilidade para a superlicença, também faria sentido que essa elegibilidade durasse um certo tempo - Três anos? Cinco anos? - para explicar qualquer anomalia curiosa na carreira.

O resultado final é administrar quem deve ou não ser elegível para competir na F1 não é um problema novo. Como resultado, não surpreende que algumas idéias dentro desta solução também não sejam novas.

Mas não se trata de ser esperto, trata-se de tentar identificar algo melhor do que o que existe atualmente. Se isto não for bem sucedido, outro tipo de reforma o fará. Para isso, só é preciso usar melhores cérebros.