Silverstone viu grandes atualizações de carros da Mercedes, Alpine, Aston Martin e Williams - mas Mark Hughes se concentra naquelas trazidas pela Red Bull. Giorgio Piola fornece ilustrações técnicas.
Silverstone viu grandes atualizações de carros da Mercedes, Alpine, Aston Martin e Williams - mas Mark Hughes se concentra naquelas trazidas pelos líderes do campeonato Red Bull. Giorgio Piola fornece ilustrações técnicas.
Dada a grande diversidade de projetos de sidepod neste primeiro ano do novo regulamento aerodinâmico, é significativo que parece haver uma convergência para o estilo de rampa de cintura baixa da Red Bull, ou para o estilo de favorecimento do bluff da Ferrari, com apenas a Mercedes os outliers com seu conceito de vagem 'zero'.
O conceito original da Aston foi substituído em Barcelona por uma carroceria mais parecida com a Red Bull- (mais refinada em Silverstone), o conceito original da Williams, semelhante ao 'zero' da Mercedes, foi substituído em Silverstone por algo muito mais parecido com o Red Bull-, enquanto a atualização em Silverstone da Alpine introduziu uma trincheira parecida com a Ferrari na superfície superior do sidepod.
O Red Bull, por sua vez, recebeu mais ajustes, que parecem ter sido muito produtivos, embora apenas vislumbres da velocidade do carro tenham sido mostrados entre a qualificação de Max Verstappen com a bandeira amarela comprometida e sua corrida de escombros comprometida.
A mais óbvia das mudanças para o RB18 foi sua nova tampa do motor, especificamente a área inferior de três quartos, ligando o sidepod superior à saída de resfriamento entre a asa traseira e a asa inferior da viga.
Esta seção foi queimada significativamente, formando uma área quase como uma prateleira e criando um canal entre ela e a rampa inferior do sidepod. A Red Bull diz que é para dar-lhes mais opções de resfriamento para as próximas corridas. O aumento do volume dos canais de resfriamento dos radiadores para a saída traseira criado por esta modificação sem dúvida aumentará a capacidade de resfriamento do carro.
Normalmente, porém, o aumento da capacidade de resfriamento envolve o comprometimento da aerodinâmica. Mas com esta atualização a Red Bull pode ter encontrado uma maneira de melhorar tanto a refrigeração quanto a aerodinâmica.
Juntamente com as lâminas de resfriamento que foram redirecionadas de trás do cockpit para mais atrás e acima da nova "prateleira", o fluxo de ar para baixo sobre o topo da rampa de descida do sidepod parece agora ter uma rota mais claramente definida, com a "prateleira" efetivamente definindo um túnel. A velocidade do fluxo de ar sobre essa rampa ao chegar à área entre a roda traseira e a saída do difusor desempenha um papel crucial na energização do fluxo de ar que passa por esse difusor e, portanto, o quanto a parte inferior da carroceria está trabalhando.
A nova rota mais túnel sobre o sidepod poderia muito bem estar ajudando a acelerar esse fluxo mais do que antes - e a recolocação das ripas de resfriamento de perto da rampa para a superfície superior da 'prateleira' e fora do caminho da rampa deveria melhorar ainda mais o fluxo, já que o ar quente usado que sai das ripas é aerodinamicamente perturbador.
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Esta mudança foi acompanhada por um ajuste no piso da Red Bull, com uma palheta em forma de língua dentro de um recorte na parte de trás da seção exposta do piso. Isto é como o introduzido pela Ferrari em Barcelona e acredita-se que alivia o excesso de pressão ao correr próximo ao nível do solo, e assim inibe a barraca e os saltos subseqüentes. Permite efetivamente que o carro seja rodado mais baixo.
É claro que o limite de custo ou não, a guerra de desenvolvimento é muito contínua.
