Uma fileira Newey, Brawn e Anderson que mostra que F1 não muda

Durante a fila em andamento sobre a tentativa da FIA de se prender aos saltos aerodinâmicos e aos chamados 'flexi-floors' na Fórmula 1, Christian Horner da Red Bull argumentou contra as propostas de ajustar as regras na estação, dizendo "não existe tal coisa como a intenção dos regulamentos". É uma coisa binária".

Curiosamente, Ross Brawn - agora diretor executivo de esportes motorizados da F1 - se envolveu num argumento muito semelhante em 1996, quando diretor técnico da equipe da Benetton.

Saindo das costas de um campeonato de construtores em 1995, a equipe da Benetton da Brawn foi pega por novos regulamentos que obrigaram os lados superiores do cockpit para 1996, como parte do esforço para melhorar a segurança após o acidente fatal de Ayrton Senna em Imola, dois anos antes.

Brawn estava particularmente descontente com a abordagem adotada por Jordan e Williams, que utilizaram métodos engenhosos diferentes para conseguir lados do cockpit mais baixos que os rivais e, portanto, ganhar maior eficiência aerodinâmica.

Em um episódio recente do podcast The Race's Bring Back V10s, revisitando o Grand Prix australiano de 1996 e a incrível estréia de Jacques Villeneuve na F1, o então diretor técnico da Jordan, Gary Anderson, revela como sua equipe conseguiu um projeto que enfureceu tanto Brawn.

"O que fizemos foi inverter o arco de rolo - em outras palavras, a perna dianteira do arco de rolo normalmente sobe bastante verticalmente e a perna traseira que vai para a parte de trás do chassi é meio angulada", explica Anderson.

"Da maneira como o regulamento foi escrito, você tinha que ter uma linha reta entre o arco de rolo dianteiro, que fica fora do monobloco realmente, na frente do volante, até o arco de rolo traseiro - e tinha que desobstruir o capacete do motorista.

"A definição de onde o aro de rolo está, é onde eles colocam o teste de carga no aro de rolo - então a equipe define onde está essa posição. E a partir daí, foi permitido 50mm de deflexão. Isso acontece tanto no arco de rolo dianteiro quanto no arco de rolo traseiro.

"Revertemos o aro de rolo traseiro, definimos a posição para estar mais atrás - mas em teoria ainda é a frente do aro de rolo - e o teste de carga continua na mesma direção a partir do ponto de avanço - então o aro de rolo está apenas mais atrás.

"Então, para fazer a linha entre o aro de rolo traseiro e o aro de rolo dianteiro passar pelo capacete do motorista, levantamos o espigão na parte dianteira do chassi - então era 45mm mais alto - porque mais uma vez é permitido aquele desvio de 50mm.

"Tudo ainda estava no lugar, então era como exigido pelo regulamento no que diz respeito às barras de rolagem, no que diz respeito à linha sobre o topo do capacete do motorista, mas a frente do encosto de cabeça era definida a partir daquela linha, havia um desvio para aquela linha, então porque tínhamos uma linha mais rasa [ângulo de] linha, tínhamos uma área de encosto de cabeça mais rasa - o que significava que não parecia um salto de lixo, que é o que a Ferrari, por exemplo, parecia".

Em uma participação especial no podcast da The Race F1 Tech no mês passado, o então designer da Ferrari John Barnard admite que sua equipe projetou algo que era mais volumoso e muito menos eficiente.

"Foi o resultado de eu ter deixado meu aviador sozinho para ir fazer os testes do túnel de vento", explica Barnard. "Seguindo as regras exatamente como foram escritas, e produzindo esta coisa do encosto de cabeça ao lado do motorista, ele fez isso no modelo no túnel e me telefonou e disse 'você sabe o quê, isto está melhorando - isto está nos dando números melhores!

"Eu disse 'você tem certeza?' e ele disse 'sim, nós tentamos algumas vezes e isso melhorou os números'. Eu disse: 'não parece certo; parece errado de alguma forma'.

"O que aconteceu foi que fomos com esse resultado, mas ele não tinha olhado o fluxo de ar para a caixa de ar. Ele estragou o fluxo de ar para dentro da caixa de ar, e se você olhar para algumas das fotos de [Michael] Schumacher dirigindo-a, na reta ele tem a cabeça [inclinada] para melhorar o fluxo da caixa de ar.

"Para ser justo, teve um pouco de downforce aquele carro - ganhou a Espanha no molhado; Schumacher estava navegando longe de todos e eu acho que isso é porque teve um downforce muito bom - o que não teve foi uma boa velocidade em linha reta, que foi provavelmente sua maior queda".

Na época, Brawn, cuja equipe havia projetado algo semelhante em aparência à solução da Ferrari, criticou publicamente a interpretação de Jordan, dizendo: "o topo do aro de rolo é o topo do aro de rolo, e você não pode usar duas posições diferentes para medi-lo". Até onde posso ver no Jordão, os capacetes estão bem fora do cockpit, então tenho certeza de que vai haver algum alarido por causa disso".

O encosto de cabeça Williams era ainda mais baixo do que o do Jordão. Adrian Newey, agora da Red Bull, é claro, encontrou uma brecha que a altura do chassi ao lado da cabeça do motorista foi especificada, mas as regras não diziam explicitamente que a altura do encosto de cabeça tinha que ser a mesma.

O apoio de cabeça só tinha que ter uma área total mínima, então Newey pegou essa área e a colocou o mais baixo possível acima dos ombros do motorista, então ele satisfez a regulagem de altura do chassi com uma pequena barbatana na parte superior dos apoios de cabeça.

Brawn disse inicialmente que o Williams parecia "sensato", mas quando chegou à Austrália ele estava menos feliz - dizendo: "quando as regras foram feitas, a intenção era clara e não tenho certeza se a intenção foi cumprida". Eles cumprem a letra das regras, é apenas uma questão de saber se precisamos reescrever as regras". Cabe às autoridades decidir se elas estão de acordo com o espírito".

Mas, como Newey disse em sua autobiografia, "regras são regras e não há nenhuma cláusula sobre a intenção do regulamento". Este é um ponto com o qual Anderson concorda.

"É outra maneira de olhar para ele, baixando o apoio de cabeça para baixo do que a parte superior do chassi", diz ele. "Naquele momento, nunca lemos essa solução.

"Sentamos no Grupo de Trabalho Técnico com a FIA quando todos estes regulamentos estavam sendo alterados, e havia um representante técnico de cada equipe.

"Eu era o da Jordânia, e depois do acidente de Ayrton Senna, nós estávamos inventando coisas para tentar proteger melhor o motorista - transformá-lo em uma célula de sobrevivência ao invés de um monobloco - e a cada reunião algumas dessas coisas estavam sendo opostas, então você estava sentado lá pensando sobre isso enquanto se inscrevia, ou debatia, então você sempre tentava encontrar as soluções e nossa primeira solução era virar a barra de rolagem ao contrário.

"É o mesmo negócio de sempre, não há nenhuma regra que diga 'esta é a intenção'. É tudo sobre os números - os números são preto e branco e é isso que você tem que cumprir".

Essa foi a abordagem que venceu nesta disputa em particular. Williams e Jordan correram em suas configurações de cockpit de Melbourne durante toda a temporada e, em 1997, a maioria das equipes havia se movido em direções semelhantes.