Embora tenham passado apenas algumas semanas desde o final da temporada de Fórmula E de 2022, os fabricantes têm voltado diretamente para as pistas de teste em um esforço para conseguir uma pré-homologação vital em seus carros de teste e desenvolvimento Gen3.

Com um diretor técnico sênior dizendo à The Race em Seul no mês passado que a atividade é como "uma porta giratória de membros da equipe indo e vindo da fábrica para as pistas de teste", uma preocupação maior está aumentando sobre a quantidade de tempo que as equipes têm para atingir um estado de prontidão razoável com prazos ultra-agressivos no lugar, uma vez que a temporada 2023 já começa a se aproximar.

A logística foi colocada em foco com a decisão de iniciar a temporada em meados de janeiro com uma corrida de fuga na Cidade do México. Isto significa que a infra-estrutura e os carros provavelmente serão enviados imediatamente após o teste da pré-temporada em Valência, em meados de dezembro.

O grande aumento de potência (100kW) e em particular a energia regenerada (máximo de 600kW) do carro Gen2 para o Gen3 significa que os fornecedores, e como conseqüência as equipes, estão sendo empurrados ao máximo no conhecimento de seus pacotes para as próximas duas temporadas de corridas devem ser concluídos até o final de outubro para homologações no início de novembro.

Com as regulamentações financeiras sendo impostas para a próxima nona temporada da Fórmula E também, as sempre complexas questões da cadeia de fornecimento de alguns fabricantes de materiais e peças poderiam significar que há muito menos flexibilidade para tratar de questões específicas.

Estes certamente surgirão para alguns fabricantes, vários dos quais já enfrentaram problemas significativos o suficiente para terem reduzido alguns de seus dias de teste neste verão.

Como revelado pela The Race na semana passada, Porsche e Nissan são apenas dois dos fabricantes conhecidos por terem sido forçados a abortar testes particulares.

A maioria dos fabricantes enfrentou desafios como problemas de confiabilidade da bateria, enquanto a Mahindra também sofreu um acidente com Oliver Rowland no Mallory Park em julho, o que foi confirmado pelo motorista para derivar de um problema com o trem de força Mahindra e não um componente de especificação fornecido.

Além disso, há também desafios de desenvolvimento que se acredita estarem associados às células de bolsa utilizadas no novo sistema de armazenamento de energia recarregável fornecido pela Williams Advanced Engineering.

O carro Gen3 tem um ciclo de regeneração muito mais alto (600kW no máximo). No Gen2, uma certa quantidade de energia estava sendo regenerada em um eixo no ano passado (250kW), mas haverá dois eixos de energia na próxima temporada. Isso significa que a bateria tem um ciclo muito mais difícil de lidar e lembre-se que é 100kgs mais leve que seu predecessor (285kgs a 385kgs).

Termicamente, o tipo de célula de bolsa que foi escolhida tem que lidar com uma taxa de carga mais alta, e um ciclo de trabalho realmente alto em que o sistema de resfriamento é construído em torno.

Isto significa propriedades térmicas muito diferentes e significará que as equipes realmente terão que aquecer a bateria. Isto porque ela tem uma janela onde prefere ser mais quente e é essencialmente o oposto da bateria anterior da McLaren Applied, que foi iniciada a partir de uma temperatura muito fria.

No caso da unidade Gen3, ela será iniciada a partir de uma temperatura bastante quente, acredita-se que esteja entre 45 e 65 graus.

Tanto a Porsche quanto a Nissan falaram publicamente sobre as frustrações e o teste da semana passada em Varano foi importante para reunir os conhecimentos dos seis fabricantes ao se prepararem para homologar seus carros por duas temporadas nas próximas semanas.

Diz-se que a situação tem se tornado cada vez mais grave nos últimos meses. Mas em julho, quando a Race falou com o Frederic Bertrand da FIA em Nova York, já havia a sensação de que o tempo não estava do lado do campeonato mundial todo elétrico e de seus fabricantes, pois eles se preparavam para o maior passo tecnológico até agora.

"Cada dia é importante neste momento porque é super importante que tudo o que eles [os fabricantes] enfrentam, nós relatamos, e nós podemos ajudar", disse Bertrand.

"O fato é que a quilometragem feita pelos fabricantes ainda é bastante baixa, e eles precisam ganhar experiência. Em outras empresas as pessoas diriam que é uma mudança, uma gestão da mudança que é sempre difícil porque todos têm a compreensão do que sabiam, e então estamos pedindo a eles que aceitem algumas...não algumas apostas, porque eu acho que já é apoiada por muitos estudos, mas eu acho que alguns compromissos sobre coisas que eles ainda não sabem tão bem quanto sabiam no passado.

"Portanto, todos estão ficando com medo, mas estamos canalizando isto antes de sabermos como será o futuro".

"Esta gestão está 100% sob controle agora, porque agora temos um intercâmbio muito bom, comunicação entre os fabricantes e a equipe da FIA e a Fórmula E também, por isso precisamos assegurar às pessoas que tudo é feito para mencionar a confiabilidade como uma coisa chave".

Bertrand acrescentou que a confiabilidade do carro Gen3 é um foco chave e que poderia afetar os parâmetros de desempenho total dos carros.

Isto é conhecido por ter acontecido em vários testes até agora, com o Florian Modlinger da Porsche admitindo na semana passada ao The Race que "do teste atual estamos colocando muita quilometragem no carro com obviamente alguns compromissos na condução do carro".

A FIA, através de seus fornecedores oficiais incluindo a Williams Advanced Engineering, está trabalhando para obter uma solução adequada para a questão da célula no componente.

O medo entre muitos dos fabricantes é que o tempo entre a conclusão dos programas de teste pré-homologação seja insuficiente com o que se supõe ser um último teste funcionando com a potência total de 350kW.

Faltam apenas 11 semanas para os fabricantes testarem a confiabilidade, homologarem e testarem o desempenho de seus pacotes antes que todas as equipes se reúnam para o teste de 11 a 15 de dezembro em Valência, com os carros que provavelmente serão fretados diretamente para o abridor do México em janeiro.

"É [confiabilidade] um tópico sem discussão", disse Bertrand.

"As coisas têm que ser confiáveis". Precisamos ter mais desempenho e [ser] mais rápidos, isso é outro sem cérebro". Temos todos os parâmetros para sermos mais rápidos para que o desenvolvimento ajude as pessoas a confiarem no fato de que será significativamente mais rápido".

"Hoje todos eles dizem: 'Talvez isto não seja suficiente', mas é aqui que estamos. É mais criar confiança no novo produto que temos em nossas mãos, e depois fazer o teste, e depois construir lentamente a experiência, e então, com certeza, estou 100% confiante de que o nível de confiança que todos terão para o início da temporada será realmente muito maior do que hoje.

"Durante toda a temporada ele crescerá e durante todo o ciclo daquele carro ele crescerá e crescerá e crescerá porque estamos comparando o carro Gen2, depois de quatro temporadas em que todos passaram a um nível bastante alto de exploração e eficácia na gestão do carro".

Se as questões que se acredita estarem centradas na bateria de especificações continuarem, isso irá alimentar uma narrativa consistente onde alguns fabricantes desejam ter elementos desse componente liberados para futuros conjuntos de regras.

A Porsche já tem manifestado publicamente sua preferência por ter alguma autonomia se quiser permanecer na Fórmula E para além da atual geração de carros.

Seu chefe de automobilismo Thomas Laudenbach disse ao The Race em abril passado que "a bateria é o componente mais importante para levar as pessoas de A a B, então sim gostaríamos de ver no futuro que a área da bateria será aberta".

"Mas não me interpretem mal, não estou dizendo que as baterias devem ser gratuitas porque isto pode estragar o motor e explodir os orçamentos", disse ele.

"Sim, nós temos um limite de custo, um limite de custo que o que fazemos tecnicamente ainda tem que estar em uma certa relação.

"Sim, gostaríamos de vê-lo, mesmo vagamente, já que isto está relacionado ao produto na estrada, gostaríamos de ver a área da bateria aberta".