O fato de ter levado quatro semanas para que uma pena de Fórmula E fosse rescindida porque um furo causou a colisão levantou muitas questões
O incidente relativamente baixo entre Nyck de Vries e Andre Lotterer quatro semanas após a E-Prix de Jacarta é improvável que estabeleça um precedente para cenários similares em futuras corridas de Fórmula E.
Esta é a opinião da maioria dos envolvidos diretamente no incidente, cujas ondulações bastante suaves permearam todo o caminho até o paddock de Marrakesh esta semana.
Foi lá que os mordomos alteraram formalmente os resultados da Indonésia, assegurando que Lotterer fosse reintegrado em nono lugar, Sam Bird foi embaralhado até o 10º e Sebastien Buemi perdeu o raro ponto que ele pensava ter ganho em 2022.
A alteração dos resultados finais nos dias internacionais do automobilismo, ou neste caso semanas, após o fato não é nada de novo - mas ocorrendo por causa de um incidente esportivo e não técnico é relativamente raro.
O incidente não foi visto pelas câmeras de TV e nenhuma filmagem do mesmo foi capturada de fato, exceto em circuito fechado de TV que os comissários de bordo viram em tempo real e em repetição antes de emitirem a penalidade de cinco segundos agora reduzida a um Lotterer perplexo.
Os comissários de bordo junto com o conselheiro de direção - o antigo motorista de março e da F1 do Pacífico Paul Belmondo (foto abaixo, dirigindo em março de 1992) - viram isso como uma atribuição do Lotterer afundando o Mercedes de Vries fora do caminho.
O que eles, ou mesmo Lotterer, não sabiam na época era que de Vries já estava de fato amamentando um furo lento, o que - de acordo com as provas subseqüentes coletadas pela Porsche para seu direito de recolher uma petição sob o Artigo 14.1.1 do Código Esportivo Internacional de 2022 - fez com que de Vries travasse mais cedo do que o habitual para a Curva 8 devido ao deflagrar da Michelin.
A Porsche apresentou sua petição de novas provas à FIA e os mesmos comissários de bordo então se reuniram virtualmente em meados de junho para rever as provas antes de reverter sua decisão inicial.
Praticamente falando, isto veio dos dados de GPS da equipe Porsche, o que, por sua vez, desencadeou o departamento técnico da FIA a investigar as lutas de de Vries e verificar que sua frenagem e trajetória na curva haviam sido comprometidas pela deflação dos pneus.
Embora a decisão final tenha sido geralmente elogiada pelos envolvidos por ser a decisão correta, ela, por sua vez, levantou algumas questões primeiro sobre a ação realmente incorreta tomada imediatamente após o incidente.
No entanto, o administrador internacional permanente da FIA, Achim Loth, disse à The Race que o processo oferecido pelo Artigo 14.1.1 do ISC tinha acabado por cumprir o que se destinava a oferecer às equipes caso novas provas viessem à tona.
"Era relevante, e era novo e não estava disponível no momento da decisão", disse Loth.
"Depois dessa decisão, temos que colocar a possibilidade de reabrir o caso, o que fizemos e depois discutimos novamente internamente sob essas circunstâncias se a decisão tomada foi a correta, e chegamos à conclusão de que a decisão estava errada, então temos que tirá-la porque, para ser honestos, vimos que isso causou a colisão".
O diretor da equipe da Nissan e.dams, Tommaso Volpe - cujo motorista Buemi perdeu um ponto - resumiu praticamente o consenso do paddock quando disse que "se houve um juízo errado contra outra equipe, estamos felizes que isto tenha sido corrigido porque é justo".
"Mas", acrescentou Volpe, "seria interessante focar um pouco no processo que levou ao juízo errado em primeiro lugar, e depois como conseqüência na mudança do resultado da corrida".
A consistência da Fórmula E é algo que a The Race entende que surge regularmente nas reuniões dos gerentes de equipe e dos pilotos.
O diretor da equipe Porsche, Florian Modlinger, considera que os termos de consistência e imparcialidade são na verdade muito difíceis de aplicar juntos.
"No meu ponto de vista, os comissários de bordo têm duas coisas, eles têm que ser justos e coerentes", disse Modlinger à The Race.
"Estas duas coisas, colocá-las sob um 'chapéu' é muito, muito difícil". Isso porque a consistência está sempre aplicando a mesma penalidade para a mesma ação ou incidente, mas como os contatos e como eles são feitos são todas violações gerais dos regulamentos, por isso pode ser em muito poucos detalhes diferentes, e então eles também devem ser justos".
"Ou você é justo, ou você é consistente e então as pessoas sempre reclamarão que os comissários de bordo não são justos ou não consistentes, e o trabalho deles não é fácil".
Esta é uma visão, e reconhecidamente é uma visão do pitwall e de um operador experiente em algumas séries de alto contato no passado, notadamente o DTM.
Esta é uma série que Antonio Felix da Costa também ganhou com a BMW. No entanto, o motorista da DS Techeetah tem uma opinião e uma visão muito diferente sobre a questão da aplicação consistente de penalidades. Isto vem em grande parte da experiência recente através de um incidente que ocorreu nas etapas finais da E-Prix de Berlim de maio.
Defendendo a quinta posição de Robin Frijns da rápida captura de Envision Audi, o DS preto e dourado foi atingido por trás depois de levantado - o que foi feito como parte de um lift-and-coast para economizar energia.
Foi um incidente que, após revisão pelos comissários de bordo, foi considerado que não havia necessidade de mais nenhuma ação. Ao contrário do contato do Lotterer-de Vries, ele foi capturado em detalhes em close-up pelas câmeras de TV.
com a forma como essa decisão foi tomada", disse da Costa ao The Race in Marrakesh.
"A FIA tomou a decisão, qualquer que fosse a direção, de não fazer nada - o que, aos meus olhos, estava errado.
"Perdi uma posição nas últimas voltas, e tive confirmação verbal depois que fui lá para vê-los de meus próprios pés, ninguém me chamou lá". Fui lá para vê-los eu mesmo, e eles ficaram como "sim, você está certo, ele deveria ter dado aquela posição de volta".
"Então, eu lhes perguntei 'você pode lhe dar uma penalidade de um segundo?", isso é suficiente - não quero que Robin seja penalizado, Robin foi o primeiro a vir e pedir desculpas.
"E eles não fizeram nada.
"Você abre para um precedente difícil, mas isto para mim apenas destaca que a FIA precisa tomar a decisão certa no momento.
"Temos tido esta discussão internamente, precisamos de um conselheiro de motorista aqui, um conselheiro consistente que entenda a Fórmula E, que saiba o que é".
O argumento de Da Costa é pertinente, mas na verdade encontrar uma pessoa disponível para essa especificação não é fácil.
O conselheiro de motorista é escolhido pela FIA e geralmente é rotacionado entre os já mencionados Belmondo, Pedro Lamy, Enrique Bernoldi e Tonio Liuzzi. Desses quatro, apenas Liuzzi tem experiência de condução de carros de Fórmula E, embora na era Gen1.
Em Marrakesh neste fim de semana, o ex-marroquino de Fórmula 1 Roberto Merhi faz sua vénia consultiva.
"Eu estava explicando a ele o elevador e a costa e tudo porque a FIA disse que era minha culpa em Berlim porque eu levantei o acelerador pela metade da reta para a última esquina", disse da Costa.
"Eu disse 'meus amigos, tenho feito isso durante 39 outras voltas, é assim que corremos na Fórmula E'".
"Então, claramente alguém lá está mal informado, e precisamos que esse grupo de caras - porque eles têm uma grande influência em um campeonato, em um resultado de corrida - esteja melhor informado e tome a decisão certa no momento, para que possamos evitar ter resultados alterados depois".
"É 100% uma questão de consistência".
Loth, porém, parece feliz com o nível de conhecimento relevante que é usado nas corridas de Fórmula E no papel de consultor de pilotos, afirmando que "estes senhores têm que vir aqui, e eles têm que passar seu tempo livre aqui".
"Estamos super felizes em tê-los aqui para nos dar o ponto de vista do piloto", disse ele.
"É super útil para nós, e acho que é bom para a relação entre os pilotos do campeonato, ter um deles conosco".
Encontrar um piloto que possa se tornar um conselheiro permanente ou semi-permanente dos comissários de bordo, que tenha experiência recente da Fórmula E, é na verdade bastante difícil. Especialmente se tiver que ser um que não tenha afiliação com um fabricante ou equipe envolvida.
Nick Heidfeld é um nome que aparece com freqüência, mas ele ocupa uma posição com Mahindra, enquanto que os nomes de José Maria Lopez e Tom Blomqvist são muito ativos no Campeonato Mundial de Enduro e nos programas IMSA/ETCR para dar o tempo apropriado caso uma posição permanente seja considerada.
Quando se trata da questão da consistência, Ian James, da Mercedes EQ, pensa que é um "processo contínuo" e que claramente precisa ser acompanhado de perto.
"Como chegamos ao status de campeão mundial agora, acho que precisamos dar uma olhada consistente em nossos processos e como eles estão indo adiante", disse ele ao The Race.
"A consistência é absolutamente fundamental nisso? Claro, esse é o ponto principal do nosso lado e é isso que precisamos ver, especialmente as decisões que estão sendo tomadas e como tem sido aplicado de maneira consistente durante toda a temporada é algo que a FIA terá no seu radar e continuará dando uma olhada".