A estratégia ultrapassada da Suzuki deixou sua equipe de MotoGP com o tempo emprestado

A notícia chocante de que a Suzuki está pronta para sair do MotoGP no final da temporada 2022, apenas dois anos depois de ganhar o título com Joan Mir, deixou muitas pessoas coçando a cabeça com uma decisão tomada pela gerência japonesa da empresa, que chegou a cegar sua equipe de corrida.

No entanto, quando você lê entre as linhas da estratégia de marketing da Suzuki positivamente antiquada em relação ao seu departamento de corrida, como exposto pela própria empresa em seu último relatório anual aos acionistas, a razão da decisão pode ser surpreendentemente óbvia - e sugere a pouca atenção que é dada não apenas ao seu próprio negócio, mas ao de seus rivais.

Nos bons velhos tempos de grandes vendas de motocicletas dominadas por motos esportivas, a razão para um fabricante ir correndo era simples e simples: o bom e velho adágio de "ganhar no domingo, vender na segunda-feira".

As vendas de motos eram diretamente atribuídas aos desempenhos das equipes de corrida apoiadas pela fábrica, tornando claro o porquê de uma marca precisar de um programa de corrida se quisesse ser competitiva na categoria de vendas líder de mercado.

Entretanto, com o colapso da venda de bicicletas na Europa e no Japão e a mudança das bicicletas esportivas para máquinas de turismo de aventura, esse modelo mudou. Já faz muito tempo que os modelos Honda Fireblades e Suzuki GSX-R eram as máquinas mais comuns vendidas no Reino Unido, por exemplo, há muito ultrapassadas por grandes motos de turismo como as GS da BMW.

Como resultado, o conceito de traduzir o sucesso das corridas em dividendos imediatos e tangíveis nas concessionárias se transformou. Claro, ainda há algum benefício promocional para as corridas, mas não é o mesmo que era há 20 anos, quando as motos esportivas ainda dominavam os mercados.

No entanto, apesar dessa transformação nas vendas, a Suzuki permaneceu soldada ao passado, insistindo mesmo quando seus rivais procuraram em outro lugar que o único ponto de ir às corridas é mudar as máquinas esportivas de ponta como sua Hayabusa hyperbike e a GSX-R1000, que passou sem uma atualização significativa desde 2017 e é pouco provável que seja legal na Europa no próximo ano, já que não atende aos requisitos de emissões Euro 5.

Sabemos disso de fato, e não também de especulação, porque é informação que foi apresentada em seu relatório anual de 2021, deixando claro que "corrida no domingo, vitória na segunda-feira" é o principal motivo para irmos às corridas.

"Vamos nos esforçar para expandir proativamente as vendas de grandes modelos de deslocamento, obtendo bons resultados nas corridas de MotoGP", declarou a empresa na seção Europa e América do Norte de seu relatório.

"Ao introduzir novos modelos de grande deslocamento como o Hayabusa e ganhar tanto os títulos anuais de piloto quanto de equipe nas corridas de MotoGP, continuaremos a melhorar nossa imagem de marca e promover as vendas de grandes modelos de deslocamento, principalmente modelos esportivos e modelos padrão".

Então o que tem encorajado outros fabricantes a permanecerem nas corridas, se não houver mais uma ligação clara entre o sucesso na pista e um retorno na estrada? Bem, embora a ligação entre a vitória e a venda de bicicletas esportivas de grande capacidade na Europa, Japão e América do Norte não seja mais o que era, ainda há uma demografia chave onde a ligação entre corrida e vendas permanece: o enorme mercado do sudeste asiático.

Como tanto as vendas de bicicletas quanto os números de audiência do MotoGP diminuíram na Europa, eles explodiram em mercados como a Indonésia, onde há tanto dezenas de milhões de novos fãs do esporte e onde os fabricantes japoneses agora vendem a grande maioria de suas máquinas.

As vendas na Indonésia (que teve sua primeira corrida de MotoGP em 20 anos há apenas seis semanas) no ano passado foram, compreensivelmente, duramente atingidas pela pandemia, mas mesmo assim conseguiram superar a marca de cinco milhões, com a maior parte desse pedaço do mercado indo para os fabricantes japoneses mais bem sucedidos do MotoGP, Honda e Yamaha - as duas marcas vendendo 3.928.788 e 1.063.866 bicicletas, respectivamente.

No entanto, apesar de uma forte seleção de máquinas de pequena capacidade em oferta nesse mercado, parece que a Suzuki simplesmente nunca foi capaz de utilizar adequadamente seu sucesso de MotoGP para entrar no mercado.

Não há nenhum dos eventos de marketing com seus pilotos estrela lá que você vê da Honda ou da Yamaha, nenhuma das equipes lança no centro de Jacarta, nenhum dos encontros e cumprimentos com milhares de fãs gritando.

E o resultado? Enquanto a Honda vendeu quase quatro milhões de bicicletas na Indonésia no ano passado e a Yamaha mais de um milhão, a Suzuki vendeu apenas 18.380 unidades.

Em uma época em que o sucesso das corridas não se traduz mais na venda de centenas de bicicletas esportivas de 1000cc na Europa, mas literalmente em milhões de bicicletas de 150cc nos mercados asiáticos, a Suzuki parece ter perdido completamente o barco. Ela foi deixada para trás por seus rivais e negou os muitos milhões de ienes que essas vendas permitem que sejam investidos em corridas.

Para ser justo com a administração da empresa, não é como se ela estivesse à beira da falência, com vendas saudáveis de meio milhão de bicicletas em outro mercado em desenvolvimento chave: a Índia. Mas, sem a mesma cultura de corrida (apesar das vendas anuais em 2021 de mais de 15 milhões de bicicletas), não existe o mesmo elo corrida-estrada.

Com esse contexto - e essa visão antiquada da lógica por trás de ter um programa de corridas em primeiro lugar - não é difícil ver por que a administração japonesa da empresa optou por economizar seu dinheiro.

No entanto, é uma situação que não se pode deixar de pensar que poderia ter sido evitada com alguma utilização mais inteligente dos sucessos bastante incríveis de sua equipe não apenas para continuar ganhando, mas para tentar roubar o sucesso de alguns de seus rivais também fora das pistas.