As motos japonesas estão ensacadas todas, exceto uma coroa da categoria rainha desde 1975, e o atual favorito do MotoGP é um homem da Yamaha. Mas a era está acabando.
Desde os anos 70, as corridas de motocicletas Grand Prix têm sido absolutamente dominadas pelos fabricantes japoneses, com cada uma das barras de título de primeira classe (triunfo da Casey Stoner em 2007 pela Ducati) sendo conquistadas pelos fabricantes daquele país a partir do momento em que Giacomo Agostini anunciou a mudança da guarda, mudando a MV Agusta para a Yamaha em 1975.
Títulos de cavaleiros de primeira classe por marquês
Honda - 21
Yamaha - 18
MV Agusta - 18
Suzuki - 7
Gilera - 6Norton
- 1Ducati
- 1AJS
- 1
Bicicletas japonesas em negrito
Mas embora a Yamaha ainda possa estar na liderança em 2022 com Fabio Quartararo, parece que todo o equilíbrio da série está voltando muito lentamente para fábricas européias pela primeira vez em quase meio século, fazendo a pergunta: o fim do domínio japonês do MotoGP está à vista?
Por um lado, é claro, essa é uma pergunta estúpida. As três fábricas japonesas no MotoGP ainda mantêm o monopólio sobre os livros de história, com todas elas ganhando títulos nos últimos anos graças a Marc Marquez (Honda), Joan Mir (Suzuki) e Quartararo (Yamaha) em 2019, 2020 e 2021, respectivamente.
O Quartararo obviamente também parece estar no caminho certo para defender aquela coroa em 2022, entrando nas férias de verão com uma saudável vantagem de 21 pontos sobre seu concorrente mais próximo, a Aprilia de Aleix Espargaro.
Entretanto, embora os resultados ainda possam estar a seu favor por enquanto, há uma massa crítica crescente que sugere que um ponto de viragem está quase sendo alcançado. Olhe mais abaixo, por exemplo, a classificação de 2022, depois de Quartararo, e há um argumento a ser apresentado de que é apenas o talento bruto do francês que está mantendo o contingente japonês a flutuar e não o nível da maquinaria que está sendo fornecida.
Quartararo à parte, é preciso rolar até a oitava e nona posições para encontrar a próxima melhor entrada japonesa no duo Suzuki de Joan Mir e Alex Rins, completando algo como uma temporada fantasmagórica para o fabricante de Hamamatsu que se prepara para se retirar do esporte (novamente) no final do ano corrente.
A próxima Yamaha a Quartararo é seu companheiro de equipe Franco Morbidelli em um distante 19º lugar, tendo marcado apenas 25 pontos até agora este ano. As coisas na Honda são ainda piores, com Marc Marquez ainda no topo da classificação, apesar de ele ter iniciado apenas seis das 11 corridas do ano até o momento.
E sem as consideráveis contribuições de Quartararo, a mesa dos atuais construtores teria colocado Ducati, Aprilia e KTM à frente de Suzuki, Honda e Yamaha.
Então por que estamos testemunhando agora uma mudança tão grande no equilíbrio da série? Bem, parece que há duas razões para isso, e enquanto uma pode ser compensada nos próximos anos, a outra vai exigir uma mudança por atacado não apenas no método, mas no pensamento que pode ser difícil para uma empresa japonesa tradicional.
Em primeiro lugar, há a COVID. Não é segredo que a situação pandêmica na Ásia em geral e no Japão em particular foi muito mais difícil do que foi na Europa. Bloqueios totais, proibições de viagens e restrições de quarentena superfortes que continuam até hoje não só levaram a uma menor produtividade e fabricação nas bases das equipes, mas também impediram engenheiros e chefes de equipe de fazer o deslocamento de ida e volta do paddock para a oficina, secando o feedback e retardando o desenvolvimento.
Mas enquanto o tempo (e a eventual reabertura de fronteiras, algo que ainda não aconteceu no Japão) reparará esses danos, há uma causa maior que continuará a impactar as fábricas japonesas: o enorme desenvolvimento em novas áreas, como os dispositivos de altura de pilotagem e especialmente a aerodinâmica.
Tudo o que você precisa fazer para saber que pessoas como a Yamaha foram totalmente deixadas para trás é olhar para sua moto M1, em comparação com a Desmosedici da Ducati ou a RS-GP da Aprilia. A diferença é forte, com uma parecendo um lutador espacial futurista e a outra muito parecida com uma velha moto de MotoGP com algumas asas aparafusadas na frente.
A mesma situação se dá com os dispositivos de altura de passeio, onde a defesa do título de Joan Mir em 2021 foi essencialmente auto-sabotada por sua própria fábrica, que não conseguiu entregar o componente crucial que ele passou a primeira metade da temporada gritando até ser tarde demais.
É o resultado de uma mentalidade conservadora japonesa, que ainda parece construir motocicletas do jeito que sempre construíram, aparentemente em uma bolha completamente separada que existe ao lado das fábricas européias, mas não necessariamente inspirada por elas ou disposta a copiar o que estão fazendo (algo que funcionou muito bem para Aprilia em particular, pois foi construída, sem dúvida, a melhor moto da grade ao copiar a Ducati).
No entanto, a única coisa que eles podem fazer é fazer essa mudança mental mais cedo em vez de mais tarde, porque a má notícia é que vai ficar mais difícil, não mais fácil, a menos que os chefes de série intervenham e façam algumas mudanças significativas.
A saída da Suzuki (algo que cada vez mais parece ser o resultado da política interna mais do que qualquer outra coisa) é significativa para todos os outros por uma razão e apenas uma razão: ela aponta o equilíbrio da Associação dos Fabricantes de Motocicletas Esportivas (essencialmente o órgão que faz as regras) de forma conclusiva para a Europa pela primeira vez.
Composta por três fábricas japonesas e três européias desde 2016, a MSMA mudará a maquiagem para 2023 - e isso significará que engenheiros mais criativos e fora da caixa dirigirão a agenda e muito provavelmente tornarão a vida ainda mais difícil para os tradicionalistas, mesmo que isso não seja feito por projeto, mas por acidente.
É claro que é definitivamente muito cedo para anular as equipes mais experientes do esporte, e será impossível dar um fim definitivo à era até vermos vários fabricantes europeus ganharem títulos ao longo dos anos.
Mas, com menos um fabricante japonês no esporte no próximo ano e com o menor número de bicicletas japonesas em décadas na grade 2023 (a falta de uma equipe de satélites da Yamaha e a retirada da Suzuki significa que serão seis contra 16), é difícil argumentar que não estamos vendo os primeiros sinais de alerta de uma mudança tectônica no esporte.