O MotoGP está com uma saúde rude, mas há dúvidas sobre se a qualidade das corridas está diminuindo - com a aviação como o principal ponto de culrpitação.
Ao longo das últimas temporadas, o interesse do MotoGP pela aerodinâmica explodiu, elevando a área de um nicho de mercado, outrora relativamente restrito na categoria rainha, para um componente absolutamente chave e crítico de uma moto competitiva, em grande parte liderada pelo trabalho realizado pela Ducati.
Mas, como os custos continuam a superar os benefícios em muitos aspectos, será que agora é hora de voltar às bicicletas sem asas monstruosas antes que elas causem danos irreparáveis ao esporte?
As asas foram introduzidas pela primeira vez pela Ducati há mais de 10 anos, inicialmente em um esforço para impulsionar o fluxo de ar nos radiadores e motor de seu (naquela época) superaquecimento crônico Desmosedici, uma bicicleta notória para os pilotos de cozinha e famosa na época por suas carenagens de queijos suíços, numa tentativa de derramar o máximo de calor possível.
Entretanto, foi preciso a chegada de Gigi Dall'Igna de Aprilia em 2014 para realmente mudar como não apenas Ducati, mas todo o paddock viu o conceito. Percebendo que o aumento da força descendente (inicialmente como uma forma de sistema anti-roda e para ajudar na aceleração), as asas se transformaram desde então em designs cada vez mais complicados que alteram toda a forma como você desenvolve e monta uma máquina de MotoGP.
O resultado final é que eles se tornaram tão críticos para o projeto, simplesmente não é mais possível pilotar uma moto sem eles - algo descoberto pelo estreante da Tech3 KTM Remy Gardner no Grande Prêmio da Espanha, quando o contato com outro piloto arrancou a asa esquerda de sua RC16 e significou que ele ficou lutando pelo resto da corrida apenas para se manter na pista.
"A coisa era insuportável", admitiu o australiano. "Eu não esperava que isso fizesse tanto efeito, mas a coisa estava rodando em todos os lugares". Também não era um wheelie reto porque era uma asa, ele estava puxando para a direita.
"Eu não conseguia nem mesmo colocá-lo a pleno gás pelas costas retas, ele estava apenas balançando a cabeça e balançando. Não era nada divertido. Eu o vi ir e pensei 'f**k, aqui vamos nós', e foi um trabalho duro. A quantidade de downforce que essas coisas criam foi uma surpresa, e o quanto você se arrasta de apenas um lado".
Mas, com a Ducati não apenas ajudando a aliviar muitas das questões que antes não tinha sido capaz de resolver com sua longa, baixa e poderosa moto (como rodas e curvas médias), mas capaz de realmente ganhar uma vantagem distinta sobre seus rivais no processo, ela desencadeou uma corrida aerodinâmica de armas no paddock enquanto todos os outros se precipitavam para jogar em dia.
Essa é uma proposta cara, entretanto, dada a pesquisa e o desenvolvimento necessários para conseguir o impacto ultra-complicado do avião em comparação com, digamos, mesmo na F1 (graças tanto à alteração do ângulo de inclinação quanto ao papel desempenhado pelo movimento do cavaleiro na pilotagem), e isso significa que é algo como um buraco negro para o financiamento, sugando alegremente tanto dinheiro quanto você está disposto a jogar nele na busca de ganhos marginais.
E enquanto o MotoGP parece estar em um estado relativamente saudável no momento, vale muito a pena destacar que uma equipe de fábrica acaba de tomar a decisão de se afastar do esporte apenas dois anos depois de ganhar um título.
Também não é certamente uma coincidência que essa fábrica, a Suzuki, seja a equipe fabricante menos financiada pelo MotoGP e aquela cuja pesquisa aerodinâmica ficou atrás de seus rivais, com muito pouco em termos de inovação quando se trata de seus projetos laterais - e (de acordo com as fontes da The Race na equipe) muito do que a equipe deixa para a equipe no chão para alterar e experimentar em vez do departamento de corrida de volta a Hamamatsu.
Essa questão do custo é a razão pela qual o MotoGP já tomou algumas medidas para limitar a quantidade de dinheiro que pode ser gasto em aerodinâmica, sendo que os fabricantes agora só podem trazer dois projetos de carenagem por piloto: um homologado no início da temporada, e outro que pode chegar na forma de um upgrade no final do ano.
No entanto, há uma questão ainda maior que apenas custa. O atual livro de regras do MotoGP, deve ser dito, é uma obra de arte - um documento tão bem elaborado e equilibrado que permitiu que todos os fabricantes da série fossem competitivos, com apenas 2021 vencedores de múltiplas corridas Honda e Suzuki, campeã de 2020, ainda a vencer em 2022.
Mas há uma diferença entre o tipo de competitividade estratégica que está permitindo que os anteriores azarões Aprilia lutem pelo título e a competitividade tática que realmente produz entretenimento interessante - e é esta última que está em risco de desaparecer a menos que a aerodinâmica seja radicalmente abalada, de acordo com algumas vozes notáveis no paddock.
"Atrás dos Ducatis é sempre difícil parar a moto", explicou Joan Mir após o Grande Prêmio da França. "Você tem que administrar a situação. Você sente menos ar quando está atrás deles, e alguma turbulência". É bem pior do que as outras bicicletas [atrás da Ducati]".
E aí reside o risco real: que o aumento da aerodinâmica e um aumento do fenômeno F1 de "ar sujo" na forma de turbulência atrás de uma moto significa que a ultrapassagem se torna cada vez mais difícil de ser alcançada no MotoGP.
Isso também foi parcialmente evidenciado pela corrida anterior em Jerez, onde a batalha pela vitória foi desprovida de passes. Após a primeira volta, apenas uma ultrapassagem aconteceu para o pódio, quando Jack Miller cometeu um erro e Aleix Espargaro passou por ele - algo que o piloto Aprilia admitiu ser agora a principal maneira de passar por um adversário.
Então, qual é a solução? A resposta é que não há uma solução fácil, graças a alguns pilotos e fabricantes serem muito favoráveis à tecnologia. É algo que também será auxiliado pela saída da Suzuki do corpo normativo da Associação de Fabricantes de Esportes Esportivos Motorsport, um passo que afasta o equilíbrio do Japão e em favor das fábricas européias (mais aerodinamicamente favoráveis) pela primeira vez.
Não há segredo de que as asas tornam as motos mais fáceis (e como resultado um pouco mais seguras) de pilotar. Mas elas também aumentam substancialmente os custos e arriscam transformar o esporte em algo muito mais estéril do que é agora. Não há uma resposta fácil - mas um retorno aos bons velhos tempos de máquinas limpas e tradicionais sem apêndices estranhos pode não ser um mau começo...